Kedvezményt kapott a Germanwings német fapados légitársaság Ferihegyen a földi kiszolgálás díjaiból, amikor 2003 májusában az elsők között vette célba a magyar fővárost. A Budapest Airport (BA) Rt. akkoriban nyitotta meg újra (még nem felújítva) a nagygépes forgalom számára az 1-es terminált, és a cég vezetése ezzel az anyagi ösztönzővel próbálta fellendíteni a fapados forgalmat. A kedvező lehetőséget az év szeptemberében a SkyEurope is kihasználta, így ez a két légitársaság az „elsők jogán” szinte költségalapon tudta igénybe venni a repteret. Nem tudni, hogy szerződéseik mennyi időre szóltak, ám az biztos, hogy jóval azután jártak le, hogy több más diszkont légitársaság is megjelent Ferihegyen. Ezektől viszont már a „normál árat” kérte a BA Rt., így fordulhatott elő, hogy egy bizonyos időszakban az említett társaságok kevesebbet fizettek vetélytársaiknál.
ELLENÁLLÁS. A Wizz Air kifogásolja ezt, és miután nem sikerült megegyeznie a BA Rt.-vel, a napokban az Európai Bizottsághoz és a Gazdasági Versenyhivatalhoz fordult jogorvoslatért. A cég azzal érvel, hogy az egymástól számottevően eltérő díjtételek alkalmazása „a versenytársak közötti indokolatlan megkülönböztetés”. „A földi kiszolgálás díjai a szerződő felek közötti szabad alkuban dőltek el” – mond ellent Szollár Domokos, a BA Rt. kommunikációs osztályának helyettes vezetője.
A légitársaságok repülőtéri költségei alapvetően két csoportba oszthatók: a földi kiszolgálás és a repülőtér használati díjaira. Az előbbi tevékenységet két társaság is végzi Ferihegyen: a Malév és a Budapest Airport leányvállalata, míg az utóbbival kapcsolatos teendőket értelemszerűen csak a BA Rt. A légitársaságok az elmúlt hónapokban mindkét díjcsoportot erősen kritizálták, vagyis sokallották a szolgáltatás színvonalához képest. A Lufthansánál a repülőtér-használati díjaknál telt be a pohár a BA-val szemben (a földi kiszolgálást náluk a Malév végzi). Nyáron a németek vezetésével a Magyarországon működő légitársaságok érdekvédelmi szervezete a tulajdonosi jogokat gyakorló Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt.-hez fordult, díjcsökkentést kérve.
„Azóta sincs változás a Lufthansa által fizetett díjakban” – mondja Horváth Gábor közép- és kelet-európai árképzési igazgató. Azért nincs, mert az ÁPV Rt. a kérdés kezelését a BA Rt.-re bízta, amely lényegében nem változtatott a díjakon. A cég bevételi forrásait a privatizáció előtti utolsó hetekben nem kívánták szűkíteni. Úgy tudjuk, a Lufthansa elsősorban a nyári zsúfoltság miatt veszítette el a türelmét, mert emiatt az ár-érték arány Ferihegyen ebben az időszakban különösen romlott. Az 1-es terminál átadásával és a téli szezon beköszöntével azonban a helyzet javult, a Lufthansa és más légitársaságok pedig – látva az ÁPV Rt. és a BA Rt. magatartását – már a privatizáció utáni új tulajdonossal való egyeztetésre készülnek. Hangosan „tiltakozott” a brit EasyJet diszkont társaság is, amely járatainak ritkítását helyezte kilátásba, ha az árak nem csökkennek. A Figyelő információi szerint azonban a felek a hét elején már tárgyalni kezdtek a csatabárd elásásáról.
ELVI VERSENY. Míg a repülőtér-használati díjakat a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium hagyja jóvá (vagyis kontrollálja), addig a földi kiszolgálásban szabad a verseny. Elvileg a BA és a Malév közül választhatnak a cégek (így a Wizz Air is), ám ez a verseny a gyakorlatban nem éles, a piac inkább „duopol”. Januártól viszont várhatóan több külföldi társaság is megjelenik Budapesten, és öldöklő harc kezdődik az ügyfelekért. A szakmában arra számítanak, hogy az árak ennek köszönhetően mérséklődni fognak.
De vajon mennyire drága Ferihegy a másik fronton, a repülőtér-használati díjakban? A BA privatizációjának egyik fő esélyese, a British Airport Authority (BAA) meglepő választ ad erre a kérdésre, ugyanis adatai szerint Budapest holtversenyben a világ 12-14. (!) legdrágább reptere (a listát lásd külön). A díjrendszer számos elemből áll, és egyes díjak terén Budapest olcsóbb, másoknál jóval drágább a regionális versenytársaknál (lásd a táblázatot).
Ferihegyet éppen a legfontosabb riválisok, azaz Bécs és Prága szintjére „lőtték be”. Ennek alapján véli úgy a BA Rt., hogy a díjai kiállják a nemzetközi összehasonlítás próbáját. Vagyis álláspontja szerint Budapest nem drága a régióban, de ugyanez a légitársaságok megfogalmazása szerint így hangzik: annyira drága, amennyire csak lehet. „A légitársaságok az egymás közötti éles versenyben a repülőtereket hibáztatják saját pénzügyi veszteségeik miatt, pedig a repülőtér-használati díjak egy átlagos repülőjegy 7 százalékát teszik ki” – mondja Szollár Domokos. A beszedett díjak a repterek legfontosabb bevételei, amelyeket vissza kell forgatni. „Tavaly a világ repterei több mint 30 milliárd dollárt fordítottak fejlesztésekre, Budapesten megújult az 1-es terminál, új gyorsleguruló út épült. Teret kell adnunk a légitársaságoknak a fejlődéshez” – teszi hozzá Szollár.
ELMARADÓ SŰRÍTÉS. Bár Budapest egyelőre kikerülhetetlen úti cél, ha a légitársaságok a szolgáltatás színvonalához mérten magasnak tartják a díjrendszert, akkor kevésbé hajlandóak a járataik sűrítésére. Ez nem kedvez a turizmusnak, bár a negatív hatásokat igen nehéz lenne kimutatni, hiszen Ferihegy forgalma így is dinamikusan növekszik. A lufthansás Horváth Gábor azonban érdekes példát említ, megint csak a zsúfoltság és az ár-érték arányra célozva: „a hamburgi járataink bevezetését több mint egy évig késleltettük, mert Budapesten nem volt megfelelő az utaskiszolgálás”.
