Retúrjegyet ritkán szokott váltani Váradi József, a Wizz Air Ltd. vezérigazgatója, mert általában a magyar, a brit és a lengyel főváros háromszögében repül. Ezek az országok a cég tevékenységének legfontosabb helyszínei: a Londonban bejegyzett Wizz Air Limited befektetési holding ugyanis a közép- és kelet-európai régióban kívánja megvalósítani a diszkont légitársaság modelljét. Mivel a magyar és a lengyel piacot tartja a legígéretesebbnek, e két országban alapított leányvállalatot Wizz Air Polska és a Wizz Air Hungary néven, azzal a céllal, hogy ez év májusában megkezdje a szolgáltatást.
Váradi József. A WizzAir egy európai útra átlagosan 12,5 ezer forintért kínál majd jegyet.
A cég létrehozásakor nem volt garantált, hogy sikerül időben összegyűjteni a szükséges tőkét. Kétlépcsős tőkeemelést terveztek: úgy számoltak, hogy 1,5-2 millió euróra van szükség az üzleti modell teljes kifejlesztéséhez és 30-40 millió euróra az üzleti terv megvalósításá-hoz 2004-ben (Figyelő, 2003/46. szám). Az első lépcsőn már túljutottak: 3 millió dollár (2,4 euró) tőkebevonás történt. Az utolsó részvényjegyzés árán számolva azonban a cég értéke ennek háromszorosa, 9 millió dollár. A befektetők angol, ír, holland, svájci, lengyel és magyar magánszemélyek vagy magánszemélyek által képviselt befektető társaságok, összesen 18-an. Magyarországról a Malév volt menedzsment-jéből kivált hat szakember – köztük Váradi József személyében a Malév volt vezérigazgatója – által alapított Swing Menedzsment és Tanácsadó Kft.-n kívül négy befektetője van a Wizz Airnek.
Most az intézményi invesztorok bevonásának utolsó fázisában tartanak. A 40-60 millió dollár nagyságrendű tőkeemelés várhatóan néhány héten belül lezárul. Váradi József arra számít, hogy a részvények folyamatosan felértékelődnek, hiszen a tőkebevonással a kockázat csökken, s a vállalat végső értéke 50 és 80 millió dollár (13-18 milliárd forint) között lesz. „Magánforrásból mindössze négy légitársaság – a kanadai WestJet, az amerikai jetBlue, az ausztrál Virgin Blue és a malajziai AirAsia – jött létre a világon hasonló nagyságrendű induló tőkével” – mondja Váradi.
GÉPPARK. Megvan a flotta az induláshoz, miután megkötötték a lízingszerződést 9 darab Airbus 320-as gépre. Ezek 180 fős utasszállítók, jellemzően egy-két évesek. „A mienk a világ egyik legfiatalabb flottája, a légitársaságok átlaga ugyanis 5-8 év” – mutat rá Váradi, hozzátéve, hogy a legtöbb diszkont légitársaság takarékosságból idős gépekkel kezdi, ám ők az ifjú repülőkkel is azt kívánták jelezni, hogy minőségi szolgáltatók. Az Airbusok mintegy 300 millió dollár eszközértéket képviselnek. „Az iparág a repülőgép-lízinget kvázi tőkeként kezeli” – jegyzi meg a vezérigazgató. A flotta évi kapacitása 4,5 millió utas. A WizzAirnél úgy gondolják, hogy ezzel a LOT és a CSA után már az idén régiónk harmadik legnagyobb légitársasága lesznek, 2005-ben pedig további fejlesztésnek köszönhetően a legnagyobbá válnak: akkor már 20 repülőjükkel évi 10 millió székkapacitásuk lesz.
Megállapodtak a világ legnagyobb karbantartó cégével, a Lufthansa Technikkel az összes karbantartási tevékenység elvégzéséről. „Ez legalább olyan fontos, mint hogy megszereztük a kilenc Airbust” – állítja Váradi. A dolog jelentősége a költségmegtakarításban és a minőségbiztosításban rejlik – a minimálisra kívánják leszorítani a járattörlések számát.
Felállt a cég nemzetközi menedzsmentje is. Váradi József vezérigazgató mellett magyar a pénzügyi és az üzletfejlesztési igazgató, lengyel a kereskedelmi és a humán erőforrás igazgató, míg az üzemeltetés feje angol. Mindannyiuknak van vezetői tapasztalata multinacionális cégeknél. Már több mint 60 munkaszerződést kötöttek, április elejére 250-re nő a létszám.
MEGTÉRÜLÉS. „A légi közlekedés eszközigényes, tehát tőkeigényes” – mutat rá Váradi József. Számításai szerint egy diszkont légitársaság 2,5-szer annyi utast szállít, mint egy hagyományos. Ha ugyanis azt vesszük, hogy utóbbi napi 8 órát repül, akkor a diszkont előnye 50 százalék (lásd táblázatunkat), a széksűrűség 25 százalékot, a járatok töltöttsége pedig 30 százalékot hoz a diszkont modell javára – az 1,5-es, az 1,25-os és az 1,3-es szorzószámok pedig együttesen kiadják a 2,5-szeres szorzót. Ehhez járul, hogy a diszkontok egyharmad-egynegyed akkora költségszinttel dolgoznak, mint a hagyományosok. Mindennek köszönhetően a Wizz Air egy európai útra átlagosan 12,5 ezer forintért kínál majd egy jegyet, míg a hagyományos légitársaságok átlagosan 40-50 ezer forintért teszik ugyanezt.
A tervek szerint a Wizz Air Magyarországról és Dél-Lengyelországból indul májusban. A katowicei repülőtérrel már meg is kötötték a szerződést, Magyarországon még folyamatban vannak a tárgyalások. A légitársasági engedélyt is megszerezték, igaz, ez nem Airbus 320-as gépekre szól, tehát még módosítani kell. Legfőképpen pedig ki kell várni az uniós csatlakozás napját, hiszen akkor lép életbe Magyarországon is a liberalizált légi közlekedés, amikor az EU-n belül minden légi cég oda repülhet, ahová akar. „Ez is mutatja, hogy a Wizz Air igazi európai légitársaság: az uniós csatlakozás nélkül nem jöhetett volna létre” – hangsúlyozza a vezérigazgató.
