Hiába lesz a világ legnagyobb utasszállítója az Airbus új A380-asa, első készülő példánya szinte elvész a május elején átadott toulouse-i szerelőcsarnokban. Az öt labdarúgó-pályányi, félszáz méter magas óriáshangárban (amely egyébként 360 millió euróba került) jelenleg egyetlen szerelősor árválkodik, s még egyet terveznek az épület másik végébe. A többi hely a 73 méter hosszú, 80 méteres szárny-fesztávolságú gép mozgatásához, az alvállalkozók által Európa-szerte legyártott óriáselemek összeszereléséhez kell. Toulouse-ban csak a végső összeillesztést végzik el.
Szerelőcsarnok Toulouse-ban. Összeurópai együttműködés.
EURÓPAI CSAPATMUNKA. A világ legnagyobb utasszállítóját – illetve annak teherszállító változatát – nyolc éve kezdték el tervezni, négy éve döntöttek a gyártásáról, a napokban készült el az első példánya, amely a különböző földi teszteket követően jövőre száll fel, 2006-ban pedig megindul az üzembe helyezés és a tömegtermelés. Német, spanyol, francia, angol szerelőüzemekben készülnek az alapváltozatában 555, de akár 800 utast is szállítani képes A380-asok komplett első, hátsó, középső részei és szárnyai, s azokat speciálisan tervezett, különleges szállítóeszközökkel juttatják el Toulouse-ba. Pár év múlva azután havi négy gépet illesztenek majd össze ott.
Úgy néz ki, a kereslettel egy ideig nem lesz gond: az első 129 gépre már befutott a rendelés, a világ 11 különböző légitársaságától, amelyeknek pedig ugyancsak a zsebükbe kell majd nyúlniuk. „Az alaptípus listaára 280 millió dollár körül van” – mondja Maggie Bergsma sajtómenedzser, miközben végigvezet a csarnokon.
Az európai repülőgépgyártónál az új géptől egyenesen azt remélik, hogy megduplázza az eddigi nyereséget. Lendületes, egyben stabil piaci terjeszkedésre épülnek a tervek. Az európai repülési, védelmi és űripari konzorcium, az EADS 80, illetve a brit repülőipari és hadiipari csoport, a BAE Systems Plc 20 százalékos tulajdonában lévő gyártó tavaly 305 gépet adott át a polgári megrendelőknek, és ezzel első ízben előzte meg legnagyobb és egyetlen igazi vetélytársát, a háromszáz alatt maradó amerikai Boeinget (lásd az ábrát). Az Airbus 19,3 milliárd eurós bevételt söpört be.
Talán érthető, hogy a tolulouse-i központ vezérkara szinte már amerikai mértékben duzzad az önbizalomtól. Günther Schubert fogyasztói marketingigazgató gondosan összeállított prezentációjának már a címe is sokat mondó: Mit csinált az Airbus helyesen? Az EU-hoz újonnan csatlakozó országokból érkezett újságírók megtudhatták, hogy a cégnél különösen sikeresnek tartják a teljes elektronikus repülési kontroll, az úgynevezett fly-by-wire rendszer alkalmazását, amely csökkenti az üzemben tartási költségeket, egyszerűsíti és felgyorsítja a pilóták átképzését a gépcsaládon belüli különböző típusokra. Az eredményekhez hozzájárul továbbá más, új technológiák és könnyebb anyagok alkalmazása, a hatékony, viszonylag olcsó termelési rendszer kialakítása, valamint az, hogy a fejlesztéseket az utóbbi évtizedben a piaci igényekhez tudták rendelni.
Schubert elismeri, hogy a kelet-európai változások idején üzletileg nem voltak eléggé felkészülve arra a pillanatra, amikor a térség országai nekiálltak lecserélni szovjet gyártmányú flottájukat. Az Airbus kínálatában a legkisebb gép akkortájt 150 üléses volt, a Boeing így előnyhöz jutott a 100 üléses kínálatával. Ma azonban már az A318-320-321-es gépcsalád teljes mértékben versenyképes ezen a piacon is. Az Airbus 320-asok mellett tette le a voksot a most indult Wizz Air diszkont légitársaság is, amely 9 darabot szándékozik lízingelni ebből a sorozatból. „Az döntött, hogy milyen gépek érhetők el, és milyen piaci áron” – indokolja a választást Farkas Lajos stratégiai üzletfejlesztési igazgató.
A 380-as családdal azonban az Airbus új frontot nyit a piacon – olyat, ahol a Boeing igazából nem is akar megvívni vele. Az amerikai konkurencia kínálatában a legnagyobb gép a 747-es, amely alapváltozatában 416 utast képes szállítani. A jövőben pedig inkább a közepes méretű gépek piacára akarnak koncentrálni, növelvén az egyetlen tankolással megtehető távolságot. A Boeing válasza a 380-asra a 7E7 Dreamliner, amelynek a gyártása április végén kapott zöld utat, miután a Nippon Airways egyszerre 50 darabot rendelt belőle, összesen 6 milliárd dolláros listaáron. A 7E7 200-300 utast tud szállítani, a hasonló méretű gépeknél 60 százalékkal nagyobb a teherbefogadó képessége és 20 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, s e paraméterekkel 14 ezer kilométeres távot lesz majd képes egyhuzamban megtenni. Seattle-ben úgy gondolják, a jövő az átszállások nélküli nonstop repüléseké. A kereslet pedig – a fapados igényeknek megfelelően – a minél kisebb üzemben tartási költségek felé tolódik el akkor, amikor ágazati előrejelzések szerint az idén nyáron a légitársaságok a tervezettnél 8 milliárd dollárral többet lesznek kénytelenek üzemanyagra költeni. Ezért is vették célba a Boeingnél az Airbus 330-as gépcsaládjának a piacát.
OLCSÓBBAN. A toulouse-i jövőkép viszont az egy utasra jutó fajlagos költségek leszorítására épül. Azt hangsúlyozzák, hogy a modern és takarékos technológiáknak köszönhetően 15 százalékkal lesz kisebb az egy ülésre jutó kilométerenkénti költség, mint a ma elérhető leghatékonyabb gépeknél. A Boeing kisebb, fürge gépei kevesebb utast akarnak „háztól házig” szállítani a kontinensek között. Az Airbus óriásai a nagy nemzetközi elosztó központok között repülnének, onnan szórnák szét azután az utasokat a kisebb repülőterek felé.
A jövő óriásgépe. Győzik-e majd utassal?
A két gigász versengése mellé aligha lehet majd társítani a nemes jelzőt. Seattle-ben ismét felerősödtek azok a vádak, hogy az Airbus valójában veszteséges, csak állami támogatásokkal és a piacinál alacsonyabb kamatú hitelekkel lehet életben tartani, s ezért tudja az amerikai vetélytárs rovására növelni a piaci részesedését. Toulouse-ban ezt határozottan visszautasítják, mondván: csupán olyan forrásokat kapnak a kormányoktól, amelyeket vissza kell fizetniük. A Boeingnél ennek ellenére azt fontolgatják, hogy hivatalosan is panaszt nyújtanak be az amerikai kereskedelmi főmegbízotti hivatalnak az Airbus tisztességtelennek tartott gyakorlata miatt. Az Egyesült Államok és az EU közötti 1992-es szerződés alapján ugyanis a kormányok az új gépek fejlesztésének és forgalomba állításának maximum 30 százalékát finanszírozhatják. Az európai gyártó szerint ezt a mértéket az A380-ashoz kapott hitelek és hitelgaranciák sem lépték túl.
A vádak és viszontvádak (az EU szerint az amerikai kormány nyújt meg nem engedett mértékben pénzügyi támogatást a Boeingnek) már évek óta masszív állófronttá merevedtek Washington és Brüszszel váltakozó hevességű kereskedelmi háborújában, ám a piaci verseny aligha ennek kimenetele alapján dől majd el. A Boeingnél is inkább a konkurencia hibás stratégiai várakozásában bíznak.
Harry Stonepicher, a Boeing vezérigazgatója szerint az óriásgép megépítése nagy tévedés, mert az európai várakozásoktól messze elmarad majd a világpiaci kereslet. Előrejelzéseik szerint az elkövetkező húsz évben csupán 320 darab 500-800 embert szállítani képes gépre mutatkozik majd igény, sorozatgyártásuk tehát nem kifizetődő. Ezt a vélekedést támasztják alá az ágazat tágabb környezete, az utazás és turizmus szakértői is. Többen úgy vélekednek, még a legnagyobb repülőtereket is ki kell majd bővíteni, hogy fogadni tudják az A380-asokat. „El tudja képzelni, mi van akkor, ha három-négy ilyen gép érkezik meg egyszerre egy repülőtérre?” – tette fel a szónoki kérdést egy interjúban Joseph A. McInerney, az amerikai szállodaszövetség vezérigazgatója. A párizsi Charles de Gaulle terminálon bekövetkezett katasztrófa után pedig még élesebben megvilágításba került a probléma, hogy melyik repülőtér is alkalmas egyáltalán az óriásgépek fogadására. Más tamáskodók pedig azt hozzák fel, hogy a „repülő falvak” vonzó terroristacélpontoknak ígérkeznek.
BIZAKODÁS. Toulouse-ban azonban nem aggódnak, és azt hangoztatják, hogy már a tervezés évei alatt is szoros együttműködést alakítottak ki a lehetséges vásárlókkal, a repülőterek és az iparág hatóságaival, s igényeiknek megfelelően finomították az elképzeléseket. Továbbra is folyamatos kapcsolatban vannak a legnagyobb repülőterek tervezői csapataival, hogy két év múlva zökkenőmentes lehessen a piacra lépés. Az ő előrejelzéseik szerint ráadásul több mint háromszor nagyobb lesz a kereslet az ilyen gépek iránt az elkövetkező két évtizedben, mint azt a Boeingnél gondolják. Aggodalomra pedig azért sincs ok, mert a jelen pillanatban is már 1500 gépre van megrendelésük, a kapacitások legalább öt évre le vannak kötve.
Tény, hogy a repülőgépgyártás a New York-i terrortámadások utáni visszaesés ellenére is 1900 milliárd dolláros üzletágnak ígérkezik az elkövetkező két évtizedben. Ám hogy ezen belül valóban forradalmasítja-e a légi közlekedést az A380, mint az Airbusnál hangoztatják és remélik, az számos, előre nem látható tényezőtől is függhet. Az Air France például, amely 10 gépet rendelt, éppen a súlyosan megrongálódott 2E terminált akarta volna az óriásmadarak fogadására felhasználni. S bár a légitársaságnál cáfolják, hogy a katasztrófa módosította volna a terveiket, most már azért 2006 vége helyett inkább 2007 tavaszát emlegetik az első A380-as üzembe állításának időpontjaként.
