Facebook-posztban magyarázta el Vitézy Dávid, a BKK egykori vezetője, hogy miért nem pályázott a közlekedési vállalat élére. Szerinte Budapest közlekedési problémái azonban sokkal súlyosabbak annál, minthogy az elmúlt években végletesen legyengült BKK élén csupán egy vezetőváltás elegendő volna.
Budapest közlekedési problémái az elővárosokban kezdődnek és legnagyobbrészt onnan származnak. (…) A tömegközlekedés az egyetlen valós alternatíva, nem tudunk jobbat. Azonban míg Budapesten belül az utazások 60 százaléka tömegközlekedéssel történik, addig az agglomerációból ingázóknak mindössze 34 százaléka választja a tömegközlekedést – kétharmaduk autóval lépi át a városhatárt. Raádásul a helyzet nem stagnál, hanem romlik. Míg 2010-ben 991 ezer autó volt forgalomban Budapesten és Pest megyében, ma 1,2 millió. Ez +200 ezer autó az utakon. 2019-ben Budapesten 4 százalékkal, míg Pest megyében 5 százalékkal nőtt a gépjárműállomány, mindössze egyetlen év alatt
— írja. Érvelése szerint az lenne a megoldás, ha a tömegközlekedést az elővárosokból ingázók számára a budapestivel egységes egészként kezelnénk és így tennénk versenyképessé. Ehhez képest ma minél távolabb megyünk a városmagtól, annál versenyképtelenebb a tömegközlekedés és annál többen ülnek autóba.
Négy érvez sorol fel a regionális tömegközlekedési szemlélet mellett:
1. Legalább harminc éve halogatjuk a közös, zónás, MÁV-ra, HÉV-re, Volánbuszra, budapesti tömegközlekedésre egyaránt érvényes bérleteket, valamint a regionálisan összehangolt menetrendeket, egységes utastájékoztatást, régiós buszhálózatot.
2. A hév- és vasútvonalakra az agglomerációs településeken ma szinte sehol sem működik megfelelő ráhordás. Még ahol van is versenyképes vasúti közlekedés, nehéz megközelíteni az állomásokat.
3. Nem halasztható tovább, hogy a vasútfejlesztés fókusza Budapestre kerüljön és ezáltal a MÁV az elmúlt 100 év tétlenségét, pontosabban a vasútfejlesztés Budapestre való érzéketlenségét meghaladja. A vasútnak a budapesti tömegközlekedés szerves részévé kell válnia, ahogy ezt Bécstől Moszkváig, Barcelonától Stockholmig látjuk.
4. A mai hév-vonalak a jövő budapesti metróvonalai, ma már azonban nem tartoznak egy intézményrendszerbe a budapesti tömegközlekedéssel, nem is a BKK rendeli meg ezeket a szolgáltatásokat. A BKK 2010 utáni modelljéhez képest is óriási változás, hogy a hévek és elővárosi buszok állami fenntartásba kerültek. A hévek fejlesztésre szorulnak, 40-50 éves vonatok járnak, a hév-vonalakat pedig egyre inkább metrószerű üzemre kell átépíteni, hogy a föld alatt elérjék a belvárost.
Kiemelt kép: Kovács Tamás/MTI
