A főváros fejlődésével sorra jelentek meg gyönyörű épületek a zegzugos utcák, vagy épp széles utak mentén, ezek jó része az idő múlásával – és persze a világháborús pusztítás utáni nem igényes helyreállításnak köszönhetően – azonban sokszor beolvadtak környezetükbe, jellegtelenné váltak, vagy épp annyira rossz állapotba kerültek, hogy az ember a megpillantásuk után egy pillanattal máris törli a fejéből az emléküket.
A jó ideje már térképen is elérhető, kétszázadik epizódja felé közeledő Ismeretlen Budapest sorozatunkban ezeket a házakat, illetve jó állapotú, de a városlakók által kevésbé ismert társaikat mutatjuk be.
Ma a szokásosnál jóval messzebbre merészkedünk a belvárosi kerületektől, hogy Budapestet a Balatonnal, illetve Győrrel és Béccsel összekötő M1-es és M7-es autópályák felé induljunk – ehhez azonban végig kell hajtanunk annak bevezető szakaszán, a XIV. század óta változatlan nyomvonalú Budaörsi úton, melynek épületállománya finoman szólva is változatos, hiszen jórészt két világháború közt épült társasházak, az elmúlt huszonöt év csillogó irodaházai, a szocializmus gyermekei, illetve a százéves Petőfi Sándor laktanya (ép.: dr. Lipták Pál, 1913-1916), a MTA tizennégy emeletes régi Kutatóháza, az ELTE Kőrösi Csoma Sándor Kollégiumának tornya és egy amerikai katonai temető szegélyezik, sőt, 1951-1992 között itt magasodott Ilja Afanaszjevics Osztapenko ma a Szoborparkban látható szobra is.
Nem ezek azonban az út legérdekesebb pontjai, hanem a Rahó utca sarkán álló furcsa épület, ami vakolathiányai és látható lelakottsága ellenére (vagy épp amiatt is) is kimondottan vonzza a szemet:
A leginkább egy tekintélyes angolpark tőszomszédáságban álló brit kastélynak beillő épületről azonban kevesen feltételeznék, hogy immár közel százhuszonöt éve áll őrt az 1977-1978-ban kiszélesített út mellett.
A Sasad és Kelenföld találkozásánál álló saroképület helyén, illetve környékén évszázadokon át szőlőbirtokok ontották magukból a budai borokat, az 1880-as években Európát letaglózó filoxérajárvány a pesti oldalhoz, illetve a történelmi borvidékekhez hasonlóan pedig egyáltalán nem kímélte a területet: a végeláthatatlan szőlősorok nyom nélkül eltűntek, a területet pedig újraparcellázták, hogy a tízes évekre házak egész sora jelenjen meg a helyükön.
A környék képe 1878-ban, illetve 1908-ban – kiemelve a Budaörsi út 101.
Az első hírmondók közt volt mai cikkünk főszereplője, a Budaörsi út 101. számú háza is, hiszen az 1894-1896 között épült a brit technikatörténet egyik fontos vállalata, a John Fowler & Co. magyar központjaként.
A háromemeletes, szimmetrikus, osztott középső ablaksoros épület 1894-1896 között, a levéltárban őrzött tervek szerint a Wellisch építészdinasztia két tagja, az Alfrédnál és a Napraforgó utcai kísérleti lakótelepre is tervező, de a Kálvin tér képét is látványosan újragondoló Andornál jóval kevesebbszer emlegetett családtagok, Sándor, illetve az építőmester Gyula tervei és munkája nyomán épült.
Az emeletenként két-két, egyenként négyszobás – sőt, az akkoriban nagy szónak számító fürdőszobával is rendelkező – lakást magában fogaló épület alatt jókora pince húzódott, padlásán pedig egy háromszobás otthon kapott helyet.
Képe az elmúlt százhuszonhárom évben lényegében nem változott, leszámítva a második világháború pusztítása miatt egyszerűsített tetőszerkezetet, illetve a közel ötven éven át azon ücsörgő
feliratot.
Bizony, Fowler (1826-1864) gőzekék gyártásából lett dúsgazdaggá, sőt, egyenesen ő volt az, aki számos mezőgazdasági újítása – így a földművelésre addig alkalmatlan földek csatornázásának olcsóbbá tétele – mellett 1856-ban előállt a világ első jól működő gőzekéjével.
A két gőzgépből álló, a tényleges munkát végző ekét egy fémsodronyon mozgató rendszer egy szempillantás alatt megjelent a brit gyarmatokon, majd lassan Európát is meghódította.
Magyarországon százharminc évvel ezelőtt, 1888-ban mutatkoztak be ezek a gépek, az alapító örököseiben azonban további hat éven át nem merült fel az igény, hogy Budapesten is komolyabb méretű irodát és szervízt nyissanak az addig a szigetországból érkező, csak körülményesen javítható gőzekék, valamint hogy egy kisebb készlettel lehetővé tegyék a bérszántást.
Gőzeke Ópusztaszeren / Fotó: VéPé
A végül 1897-ben megnyílt, “a keleti (központi) pályaudvarról és a déli vasuton Budáról könnyen elérhető” telepen gőzekékből, gőz-úthengerekből, illetve gőz-útimozdonyokból (traktorként csak 1905-től kezdték nevezni őket) rendeztek kiállítást, de ugyanott “teljesen berendezett tartalékrész-raktárt és javítóműhelyt” is fenntartottak – amint erről a Köztelek folyóirat 1897. július 3-i számának hirdetése is beszámolt:
A “tüzesgépek” elterjedése itthon egyáltalán nem volt gyors. 1870-ben a béllyei (ma Horvátország) uradalomban ugyan már megjelent az első kétgépes Fowler-rendszer, azokat áruk miatt a következő évtizedekben is csak kevesen engedhették meg maguknak. Kisebb földterületek művelésére emiatt merő pénzkidobás volt vásárolni belőlük, így nem is meglepő, hogy Réz Gyula muzeológus a Mezőgazdasági Technika című szaklapban megjelent írása szerint 1910-re mindössze háromszázötven példány kelt el belőlük a Kárpát-medencében.
1904-től a Ganz Danubius Gépgyár is gyártott saját fejlesztésű gőzszántógépeket, ők sem tudták azonban sikerre vinni a terméket. A harmincas évekre a gőzgépeknek aztán leáldozott: helyüket átvették a benzinmotoros traktorok, illetve mezőgazdasági gépek, noha egy 1910-ben a németországi Magdeburgban gyártott Fowler-gőzekekészlet (két lokomotív, illetve a négyvasú billenőeke) egészen 1962-ig helytállt a Békés megyei Zsadányi Állami Gazdaság földjein.
A “Gyorsaság és biztonság! Gazdaságosság és teljesítőképesség!” szlogennel működő cég magyarországi pályafutása a gőzgépek korának lassú leáldozásával egyáltalán nem ért véget: évről évre az építkezésekhez szükséges gépek egyre szélesebb skáláját hozták el Budapestre, így megjelentek a betonkeverők, az építkezési anyagokat szállító emelőgépek, könnyen mozgatható “portable Peters-féle petroleum-motorok”, valamint az anyagok mozgatására használt páternoszterek is.
A húszas évek hajnalán Wolff Ernő társult be az üzletbe, majd költözött az épület egyik lakásába, akit a korabeli telefonkönyvek “bérért vállalandó szántással foglalkozó üzlettulajdonosként” említenek.
in: Közgazdasági Értesítő, 1928/2.
in: Független Budapest, 1931
A lassan, de biztosan egyre nehezebb helyzetbe került céget ez egy időre kihúzhatta a zűrből, a vezetők azonban egyáltalán nem bízták a véletlenre a jövőjüket: 1928-ban átvették ugyanis két brit járműgyártó, a legendás Royal Enfield motormárka, illetve a kor legnagyobb brit autógyára, a hazai lapokban a rossz utak tűrésével reklámozott Morris hazai képviseletét, melyet jó eséllyel a második világháborúig kézben is tartottak, bár a műhelyek legalább egy részét az utolsó években más célokra is bérbeadták – az 1943-as telefonkönyv például ifj. Sozanski Mihály ipari vattaüzemét említi ezen a címen.
in: Budapest és környékének távbeszélő betürendes- és szaknévsora 1929. május
in: Nyírvidék, 1930/11
A ma is látható, a szocializmus korának szokásához híven előbb államosított, majd 1955-ben még több lakásra darabolt épület mellett, illetve mögött lévő műhelyek az elmúlt évtizedekben sajnos sorra eltűntek, a szomszédos, szintén a Fowler-birodalomhoz tartozó két ház pedig védettség híján 2003-ban tűnt el a térképről.
A Budaörsi út a 2015 novemberében megszűnt Sasadi úti gyalogos felüljáróról a Dayka Gábor úti felüljáró felé nézve (részlet) / Fotó: UVATERV/Fortepan 99370
A háznak a telefonkönyvek és fennmaradt jogi iratok szerint nem igazán voltak híres lakói, annyi azonban biztos, hogy a húszas és harmincas években – a Kosztolányi Dezsővel valamiféle rokonságban álló – Kosztolányi Imre főgépész és neje, 1944-ben pedig gróf Markovich Kálmán nyugalmazott altábornagy és felesége is koptatták a ház lépcsőházának fokait.
Helyüket egy ma is üres telek, illetve új társasházak vették át, a széles útra néző sarokház – oldalhomlokzatán a lassan, de biztosan kopó John Fowler & Co. felirattal viszont ma is emlékeztet a gőzkorszakra, illetve a millenniumi ünnepségek idejére lehetőségekkel teli világvárossá váló Budapestre.
