Nemcsak a nagy hengerűrtartalmú személykocsik átírási, illetve vagyonszerzési illetéke ugrott meg köbcentiméterenként 15 forintról 20 forintra, hanem a cégautó értéke alapján számított adó is. A „főnök” és a menedzsment felső-közép vagy felső kategóriás (mondjuk tízmillió forintnál drágább) cégautója után havi 82 ezer forintot, azaz évente csaknem egymilliót kell fizetnie a vállalkozásnak. De egy 15 millió forintnál értékesebb luxus cégautó adója már havi 112 ezer forint, csaknem a minimálbér kétszerese. Kár, hogy nemcsak a bőrüléses limuzinok megcélzott céges tulajdonosai fizetnek a kocsi megvásárlása után is busás árat, „luxusadót” az önfeledt suhanásért, hanem például azok a vállalkozások is, amelyek „márkásabb”, személygépkocsiként nyilvántartott, mérete miatt eleve drága mikrobuszt használnak.
Mindenki ért hozzá?
Az autózás egyéb, idén szintén riasztóan megugrott terhei – mint az áfával együtt akár 31 százalékkal növekedett regisztrációs adó – és mindenekelőtt az egekbe szökött üzemanyagárak miatt érdemes még alaposabban számolni tehát, ha megfiatalításra, cserére érett a vállalat autóparkja. Üzemmérettől függően sokat, évente milliókat meg lehet takarítani, ráadásul kompromisszumok és áldozatok nélkül az autózáson. Csakhogy szemléletváltozásra is szükség lenne ahhoz, hogy az üzletmenthez nélkülözhetetlen cégautók „rendszerbe állítását”, használatát „optimalizálják”.
Egy nagy, egy kicsi
Az osztrák Agrana tulajdonában lévő, piacvezető Magyar Cukor Rt.-nél, mint a multinacionális nagyvállatoknál általában, a cégautóhoz jutást és a használatot, valamint a saját kocsi hivatali használatát részletes belső rendelkezések szabályozzák. Ezek a szabályok pedig, ha nem is teljesen azonosak, de „harmonizálnak” az osztrák anyavállalat hasonló előírásaival.
A cégautó személyre szóló használatának alapfeltétele, hogy az illetőnek a munkaköri feladatai ellátásához legalább évi húszezer kilométert kell megtenni. Az igazgatósági tagoknak kétezer köbcentiméteres, felsőkategóriás kocsi jár, és mivel munkaidő-beosztásukból és feladataikból adódóan a céges használatot amúgy is nehéz lenne elválasztani a személyes használattól, így magáncélra is használhatják a céges kocsit. A szabadságot leszámítva egész Európában is korlátlanul autózhatnak. Az igazgatóságnál alacsonyabb beosztású kollégáknak már csak kisebb: 1600 köbcentiméteres, középkategóriás kocsi, például Opel Astra jár, és a magánhasználatért térítést kell fizetniük.
A saját autó hivatali célú használatáért viszont a norma szerinti üzemanyag-felhasználást és kilométerenként 3+12 forintos térítést fizet a cég. Ebből a 12 forint után viszont a jogszabály értelmében személyi jövedelemadót kell fizetni. Megszorítás, hogy az üzemanyagkártya sem „no limit”, hanem csak a gépkocsi-üzemeltetéssel kapcsolatos költségeket számolhatják el.
A Magyar Cukor Rt. külföldi cégként annyiban formabontó, hogy 25 vállalati személyautója a társaság tulajdonában van. Igaz, a beszerzésnél éltek a flottavásárlás előnyeivel, és kétévenként mindig a legjobb ajánlatot elfogadva cserélik a kocsikat. De nemcsak az ár, hanem a meghibásodási statisztika és a szervizköltség is nyom a latban. Az autók márkájára nincs előírás a konszernnél, csak az egyes gépkocsiosztályok felszereltségére. A biztonsági felszereltségek, mint például a légzsákok, valamint a légkondicionáló viszont követelmény.
Ritkább, ha már olyan magas szintű a cégnél a gépkocsihasználat „rangja”, már olyan sok a vállalati autó, hogy a gazdasági igazgató vagy a gépkocsi-előadó nagyobb körben megversenyezteti a lehetséges márkákat, és a „pályázatok” alapján választ. Mire a márkakereskedők vetélkedésének eredményeképpen „túl” van az autók kiválasztásán és megelégedett az elért árkedvezménnyel, a főnöknek általában már annyira elege van a kocsikból, hogy legtöbbször ellentmondás nélkül elfogadja a márkakereskedő szerződött bankjától kiközvetített finanszírozási ajánlatát.
Nem csak otthonról hozott „beidegződés” ugyanis, hogy a kis- középvállalkozások is általában lízingre vagy bankhitelre vásárolnak járműveket, ha amúgy futná is az azonnali fizetésre. A hitellel, lízinggel „kímélik” a vállalkozás saját tőkéjét, de hogy milyenek a visszafizetési kondíciók, azzal keveset törődnek. (Megtérülne pedig megpályáztatni a bankokat, lízingcégeket.) Még nem tűnt el ugyanis a pártállami hiánygazdaság idején a vállalatvezetői gondolkodásba mélyen rögzült szemlélet, kőbe vésett igazság: csak az a tied, ami a tulajdonodban van. Itthon a multinacionális vállalatbirodalmak magyar leányvállalatai mellett főleg csak a nagyvállalatoknál, mint például a Molnál, Matávnál régi gyakorlat a cégautózást tulajdonszerzés helyett teljes mértékben költségből fedezni.
Autópark-kezelők
Az elmaradhatatlan tendereztetés után valamelyik autópark-kezelővel szerződve olyan éjjel-nappali telefonos ügyelettel, rendelkezésre állással, csereautóval, üzemanyagkártyával és szerviz, biztosítási ügyintézéssel társított szolgáltatáscsomagot kap az ügyfél, amelyről nem is álmodhatott volna, ha nem próbálja ki. A flottamenedzsment során a szerződött autópark-kezelő ugyanis magas – a hatalmas darabszámok miatt az egyszeri céges vásárlónak amúgy is elérhetetlen mértékű – árkedvezménnyel, diszkontáron szerzi be és tartja üzemben a partnerrel megállapodott márkájú, kivitelű és számú autót.
Minden, a fenntartással kapcsolatos költséget és kiadást áll, nyilvántartást vezet, és a kocsikat saját könyvében tartja nyilván, hogy az ügyfélnek tényleg csak az autózás marad. Bármi baja történik a kocsival itthon vagy külföldön, elég egyet telefonálni, és megérkezik a csereautó. Mindezért akármennyi kocsit is használ a cég, havi egy költségszámlát küld a számára az autópark-kezelő, amely akár kisebb is lehet, mintha a megvásárlástól minden költséget maga állt volna és saját tulajdonú kocsikat használ a vállalkozás.
Átfogó szabályozás
Az encsi Abaúj Bútoripari Rt.-nél a magyar kisvállalkozásokra jellemzőbbek, azaz egyszerűbbek és rugalmasabbak az autóhasználati szabályok. Annál inkább, mert mindössze négy céges személyautót tartanak a társaságnál. Az egyiket maga a vezérigazgató használja, aki, a Magyar Cukor Rt.-nél már megindokolt megfontolás szerint korlátlanul, magáncélra is igénybe veheti a kocsit. A másik három autón a kollégák osztoznak, és csak hivatali célra használhatják valamennyit.
Ritkább a csere is, a már hároméves vezérigazgatói limuzint és a többi 4-5 éves kocsit annak idején hitelre vette a vállalat. Utóbbiaknál nem is korlátlan a kilométerfutás, meghatározott heti keretből kell gazdálkodni, és szigorú az elszámolás, a személykocsikra üzemanyagkártya sincs, csak a társaság hét teherautójához és két autóbuszához.
Hogy mikor cserélik majd le az autóparkot, Juhász Béla vezérigazgató nem tudta megmondani. Nézze – mondta feszült, fáradt hangon –, amikor sorra mennek tönkre a bútoripari vállalkozások, örülök, hogy talpon van a cég. Huszadrangú kérdés az autó.
Nem véletlen tehát, hogy egyre több kisebb vállalatnál is külön szabályzat határozza meg, hogy ki, milyen értékű, felszereltségű, kivitelű kocsit kaphat, és azt mikor, hol, milyen célra használhatja. Azt is, hogy egy-egy beosztásban hány év vagy hány tíz-százezer kilométer megtétele után jogosult az illető másik autóra. Amennyiben a munkához nem jár céges kocsi, hanem a privát autóját használja rendszeresen, akkor általában pénzben vagy kilométerben szabják meg a határt, a munka célú eseti magánautó-használat költségeit pedig a jogszabálynak megfelelően térítik.
Nem meglepő, hogy a legnagyobb szabadsága az autóhasználatban is a cégvezetőnek és a menedzsmentnek van. A „fejvadászok” által felhajtott új vállalatvezetők menedzserszerződésében – akárcsak a fizetés, a prémium, az egyéb személyes juttatások, mint az életbiztosítás – a leendő céges kocsi is oszlopos helyet kap. Ezek a juttatások gyakran – a vezetőre évente elkölthető pénzkereten belül – ki is bővíthetők, az arányok el is tolhatók, az egyedi kedvezményeket szabadabban szabályozó, úgynevezett „caffeteria” rendszerben. A céges kocsi e kedvezményeken belül a menedzserek számára olyan fontos is lehet, hogy volt eset rá, azért nem vállalta el a kiszemelt személy az állást, mert nem az áhított típust kapta volna meg.
A cégautó-használati „car policy” általában a cégautóra költhető éves keretet szabja meg beosztásra szólóan. Cégenként helyi specialitásokkal is találkozhatunk, amikor talán egy stratégiai megállapodás következményeként márkára, típusra szól az előírás. Ilyen stratégia megállapodást kötött például a Nestlé és a Spar is a Peugeot-val. Az autós cégeknél adódik a márka. A Magyar Suzuki estében például csak saját gyártmánnyal: Wagon R +-szal, Ignisszel, uram bocsá’ Swifttel járhatnak a vezetők, még a vezérigazgató is, pedig a japán anyavállalatnál ennél kényelmesebb, nagyobb, elegánsabb típust, hathengeres Grand Vitarat is találhattak volna.
Nem is olyan ritka, főleg a kisebb cégeknél, hogy a vállalati hierarchián lefelé a kollégák megöröklik a magasabb beosztásúak kocsiját. Ha az ügyvezető igazgató új kocsit kap, a kereskedelmi igazgató vagy éppen a humán-erőforrás főosztályvezető „költözhet be” a régi főnöki kocsiba.
Meghatározó szempont szokott lenni az engedélyezett futásteljesítmény. Ez persze csak a felső vezetés alatt, a második, harmadik vonal vagy például az ügynökök, területi képviselők esetében korlátozott, mert az igazgatók annyit járnak és oda, határon innen és túl, ahova tetszik.
Legtöbbször nem is a megtehető kilométerek számát szabják meg, hanem havi fix apanázs jár a céges kocsi után. Erre kisvállalkozásnál a legegyszerűbb megoldás, ha előre vagy inkább utólag készpénzben kapja meg az alkalmazott a havi benzinpénzt, de nagyobb, sok autót, flottát üzemeltető társaságoknál, vagy ahol eleve flottakezelőtől bérlik a járműveket a havi engedélyezett futásteljesítményt az üzemanyagkártyával „állíthatják be”. Az üzemanyagkártyákon nemcsak a havonta vagy akár egyszeri alkalommal elkölthető pénzkeretet lehet megszabni, hanem azt is, hogy például csak üzemanyagot és motorolajat vagy mosatást is „vehet” vele a használó, esetleg a shopban cigarettát, kávét, újságot, netán meg is ebédelhet.
