Nandra Barnes bőséges tapasztalatot szerzett a pocsék munkahelyről. A háromgyermekes nő hét éven át hegesztőként dolgozott egy légkondicionáló berendezéseket gyártó üzemben a Mississippi állambeli Grenadában. Órabére 11,50 dollár volt, amiből épp csak ki tudta húzni fizetéstől fizetésig. Ráadásul szüntelen bizonytalanságban élt, mivel a megrendelések csökkenésével párhuzamosan a gyár egyre több embert bocsátott el.
Így amikor a japán Nissan autógyár megnyitotta 1,4 milliárd dollárért épített új összeszerelő üzemét a közeli Cantonban, Barnes úgy döntött, megpróbál váltani. Sikerült is megszereznie a 4200 állás egyikét. Jelenleg az öt különböző modellhez lökhárítókat előállító részlegnél dolgozik, óránként 20 dollárért, aminél többet nemcsak Mississippiben, de az egész országban sem nagyon kereshet szakszervezeti tagság nélkül egy egyetemi végzettséggel nem rendelkező fizikai munkás. A 39 éves Barnes ma már arra is gondolhat, hogy egyetemre járassa a gyerekeit. „Végre biztonságban érzem magam, és tudok gondoskodni a családomról. Innen szeretnék nyugdíjba menni” – mondja bizakodóan.
KÉTARCÚ SZEKTOR. Ilyen történetet ritkán hallani manapság az amerikai autóiparból. Az onnan érkező híradások az utóbbi időben sokkal inkább a General Motors (GM) és a Ford Motor óriási veszteségeiről, létszámleépítésekről, a beszállító cégek csődjéről szólnak. Olyan benyomásunk támadhat, hogy az amerikai autóipar ugyanúgy elkerülhetetlenül kihalásra van ítélve, ahogyan az a textiliparban és a fogyasztói elektronikai cikkek gyártásában már megtörtént. Csakhogy a valóság ennél árnyaltabb. Alighanem le kell számolni azzal a régi beidegződéssel, hogy ha amerikai autógyártás, akkor Detroit. Túl kell tekinteni a város határain (ott ugyanis valóban súlyos a helyzet), hiszen az ágazat egészére korántsem a hanyatlás a jellemző. A Toyota, a Honda, a Mercedes és más külföldi gyártók a déli államokban 2000 óta 33 ezer új munkahelyet létesítettek. Kizárólag nem szervezett dolgozókat alkalmaznak ugyan, utóbbiak azonban közel annyit keresnek, mint a United Auto Workers (UAW) tagjai északabbra. A vevők pedig soha nem látott kínálatból választhatnak, s a piac egészének alakulására sem lehet panasz: tavaly 17 millióra nőtt az Egyesült Államokban eladott új személyautók száma, ami a valaha mért harmadik legnagyobb értékesítés.
Miközben a Ford és a GM visszafogta gyártását, az észak-amerikai üzemek tavaly 15,8 millió személy- és kisteherautót állítottak elő, azaz ugyanannyit, mint 2004-ben. Ez pedig annak köszönhető, hogy a külföldi gyártók félmillióval, 4,9 millió darabra fokozták az egyesült államokbeli termelésüket. Az általános növekedés várhatóan folytatódik: 2009-ben előreláthatólag 16,8 millió jármű készül, ebből 5,8 millió a külföldi tulajdonú üzemekben. Detroit fénykora, vagyis az 1960-es évek eleje óta az amerikai autótermelés csaknem megkétszereződött. „A hazai autóipar van olyan egészséges, mint bármikor. Csak más nevek állnak a gyárkapuk fölött” – szögezi le a helyzetet értékelve Eric Noble, a Car Lab tanácsadó cég elnöke.
Ez persze nem azt jelenti, hogy ne volnának fájdalmas fejlemények, különösen Michiganben. A külföldi autógyárak állásteremtése csak részben ellensúlyozza az amerikai gyártóknál folyó leépítést, ráadásul utóbbiak kiterjedt beszállítói hálózata szintén karcsúsításra kényszerül. Az új külföldi beruházások dacára 2000 óta mintegy 200 ezerrel, 950 ezerre csökkent az ágazatban dolgozó fizikai munkások száma. Emellett az értékesítés nyereségének zöme Japánba, Dél-Koreába és Németországba vándorol, s így az ottani vagyont gyarapítja. S ha ennyi nem volna elég, miközben a külföldi tulajdonú gyárakban nő a termelés, egyúttal erősödik az import is: a CSM Worldwide piackutató cég szerint 2000-ben 2,8 millió autó érkezett az Egyesült Államokba, tavaly viszont már 3,4 millió.
Hiba volna azonban tragédiát kerekíteni mindebből. A valóság az, hogy a három nagy amerikai autógyárnál mindenképpen be kellett következnie a leépítésnek. Jó néhány éve már a japán cégek diktálnak a termelékenység terén, a GM, a Ford és Chrysler pedig kénytelen volt beszállni a versenybe. A Harbour Consulting adatai szerint a hármaknál 1999-ben még 24 munkaórát kellett fordítani egy autó előállítására, ma ugyanez az idő közelebb van a 20 órához, a japán gyárakban viszont csak 18 óra. „Az iparág minden szinten szerkezeti átalakításra szorult” – mondja David E. Cole, a Center for Automotive Research igazgatója.
ÁZSIAI NYOMULÁS. Bár néhány ágazati elemző szerint az amerikai munkások nem versenyképesek, a külföldi gyártók mégis egyre nagyobb számban alkalmazzák őket (ami mellesleg az amerikai politikai jóakarat kivívása szempontjából sem érdektelen stratégia). A Toyota az idén nyitja meg kisteherautókat gyártó üzemét San Antonióban, s már építi új gyárát a kanadai Ontarióban, ahol 2008-tól terepjárók készülnek majd. A dél-koreai Hyundai a tavalyi 93 ezer darabról 2006-ban 240 ezerre bővíti a termelést az Alabama állambeli Montgomeryben működő gyárában, leányvállalata, a Kia pedig azt tervezi, hogy a közelben felépít egy évi 300 ezres kapacitású üzemet. Michael Robinet, a CSM alelnöke nem aggódik: „Változnak a tulajdonosok, de az autógyártás egyre nő”.
Az expanziónak van egy pozitív mellékhatása is. Minden összeszerelő üzem körül ipari park létesül, tele beszállító cégekkel. A Toyota és Honda 65-75 százalékban amerikai alkatrészekből gyártja autóit, ami nem sokkal alacsonyabb a Ford és a GM 80-85 százalékos arányánál. Mississippi állam tisztviselőinek becslései szerint a cantoni Nissan-üzemhez kapcsolódóan 25 ezer beszállítói és támogatói állás jött létre, amelyek együttesen félmilliárd dollárral járulnak hozzá a gazdasági kibocsátáshoz. A közeli Madisonban három bevásárlóközpont is nyílt, bennük a Wal-Mart, a Home Depot és a Lowe’s áruházaival. „Csak végig kell menni az autópályán és látszik, hogy nagyobb a forgalom” – mondja Tim Coursey, a Madison megyei gazdaságfejlesztési hatóság igazgatója.
A régióban az átlagos feldolgozóipari órabér még mindig csak 12 dollár körül van, így nem csoda, hogy sokan irigylik a Nissannál dolgozókat. Noha a gyárban nincs szakszervezet, a kezdő fizetés mégis 14,19 dollár, ami magában foglal egy 1,25 dolláros úgynevezett „garantált bónuszt”. Öt év után az órabér már 23 dollár, közel annyi, amennyit a UAW-tagok kapnak Detroitban.
A juttatások terén szintén nincs óriási különbség. A UAW-tagok számára a legbecsesebb az, hogy a gyógyszerek és a munkahelyi orvosi vizsgálat önrészén túl teljesen ingyenes kapják az egészségügyi ellátást. A Toyotánál hasonló rendszer van érvényben, míg a Nissan dolgozói 10-13 százalékos egészségbiztosítási járulékot és magasabb önrészt fizetnek. Tény, a nyugdíjak tekintetében elég jelentős az eltérés. A UAW-tagok 30 év munkaviszony után hagyományos nyugdíjban részesülnek, a Nissannál viszont az alkalmazottaknak maguknak kell előtakarékossági számlát vezetniük, s a vállalat 68 centet tesz hozzá minden egyes befizetett dollárjukhoz, de ezt is legfeljebb a bér 5 százalékáig.
FEJLESZTŐI KAPACITÁSOK. A külföldi autógyárakkal kapcsolatos egyik mítosz az, hogy nem végeznek kreatív, intellektuális munkát az Egyesült Államokban. Ehhez képest a Toyota, a Nissan és a Hyundai tavaly egyaránt bővítette amerikai tervezési és kutatás-fejlesztési létesítményeit. A Hyundai nemrég nyitott központot Ann Arborban, ahol jelenleg 150 mérnök dolgozik, de 2010-re már ezer embernek lesz ott munkája.
A detroitiak e téren is karcsúsítanak. A GM 2000 óta 10 százalékkal csökkentette fehérgalléros alkalmazottainak számát, a mérnöki állomány pedig 19-ről 12 ezer főre apadt. Szerencsére a legjobb tervezőknek és kutatóknak van hova menniük. Joel Piaskowski nem is oly régen még a GM-nél vett részt az új Buick Lucerne szedán tervezésében, ma viszont már a Hyundai vezető designere a kaliforniai Irvine-ban működő központban. Azért hagyta ott a GM-et, mert egy prosperáló vállalatnál akart dolgozni. Új munkahelyén nagyobb szabadságot élvez, többféle autót tervezhet. „Az amerikai cégek roskadoznak a költségek és a túl nagy létszám alatt. Mi viszont megtehetünk olyan dolgokat, amilyeneket ők nem” – mondja Piaskowski. Egykori GM-es munkatársainak többsége megszenvedi az amerikai autóipar átalakulását, ő viszont jobb helyzetben van, mint valaha.
 |
Toyota texasi tehénpásztoroknak
Legyen nagy és erős, de legyenek Texas-méretű fékjei is, hogy több tonnányi rakománnyal se döntse ki a kerítést – ilyeneket mondtak a dél-texasi gazdák a Toyota mérnökeinek, akik arról faggatták őket, milyennek szeretnék a vállalat új, kifejezetten az amerikai piacra szánt kisplatós teherautóját. Az eredmény: a több mint 300 lóerős, közel 5 tonna vontatására képes Tundra pick-up, amellyel a japán cég e szegmensben is meg akarja keseríteni a General Motors és Ford életét.
 |
Toyota Tundra.
Három a Japán igazság? |
A vállalkozás nem ígérkezik könnyűnek, mert ahogyan John Matthews, a jármű kifejlesztésében tanácsadóként részt vevő San Antonió-i autókereskedő fogalmaz, „a vevőkört három olyan generáció alkotja, amelynek a Ford kék ovális emblémája van a homlokára tetoválva”. Szavait pedig alátámasztja, hogy a február elején bemutatott, s majd a jövő év elejétől forgalomba kerülő Tundra a Toyota harmadik próbálkozása Amerikában ebben a piaci kategóriában. A két előző modell túl kicsi és túl gyenge volt ahhoz, hogy felvegye a versenyt a detroiti hármak pick-upjaival. Most azonban a cég mérnökei megszívlelték a Texasban és a más déli államokban hallottakat, egyben példát vettek a Nissanról, amely három éve hódít a piacon a Titannal. „Aki a Tundra mellett parkol egy másik teherautóval, annak úgy kell éreznie, hogy napfogyatkozásba került” – mondja Matthews. Bár a Toyota-járgányok régóta híresek minőségükről és megbízhatóságukról, a pick-up kategóriában sokat számító macsó imázs eddig nem volt jellemző rájuk.
A méret és a kinézet persze még nem minden. Az Edmunds.com autóipari honlap szerint a Ford 60 különböző változatban kínálja F-sorozatú teherautóit, a Chevrolet Silverado 46 variációban kapható, a jelenlegi Tundra viszont egyelőre csak 18-ban. Bár az új modellről e tekintetben még nincsenek pontos információk, annyi bizonyos, hogy a Toyota ezúttal nem fog elmaradni a riválisok mögött. A detroiti hármak számára a pick-up szegmense az utolsó, ahol még jelentős nyereséget érnek el. Néhány éve azonban itt is gyengül az amerikai autósok hazafias elkötelezettsége. A Wisconsin állambeli Janesville-ben, ahol a GM pick-upokat is gyárt, a Hesser Toyota márkakereskedés tavaly és tavalyelőtt is 30 százalékkal tudta növelni eladásait. „Ma már sokkal elfogadottabb dolog Toyotát venni, mint három-négy éve” – mondja Phil Bouland értékesítési igazgató. Az új Tundrának már csak ezért is jó esélye van arra, hogy eltüntesse azokat az ovális homloktetoválásokat. |
|
|
|
|
