Az autópálya-hálózat fejlesztésének ütemezése Magyarországon mindig is inkább politikai kérdés volt. A hetvenes években éppúgy, mint manapság. Csak az a kiszámítható, hogy választási években valahogy mindig több autópálya-szakaszt adnak át, mint egyébként. Ám egy szakmailag megalapozott, átgondolt, kiérlelt koncepció elkészítése, ami az állami költségvetés és az útépítő cégek szempontjából is tervezhetővé tenné a rendszert, továbbra is várat magára.
Ennek a helyzetnek az egyik tünete, hogy az autópálya-építés finanszírozási formája az utóbbi másfél évtizedben többször változott, s ma is átalakulóban van. Jelenleg többségében olyan szakaszok épülnek, amelyeket állami forrásból az NA Rt. építtet, majd ezeket átadják az Állami Autópálya-kezelő (ÁAK) Rt.-nek. Kivétel az M6-os és az M5-ös folytatása, amelyeket koncessziós formában, magántőkéből finanszíroznak. A finanszírozás kiszámíthatatlanságát jelzi, hogy a költségvetésből nem derül ki feketén-fehéren, mennyit költ az állam egy-egy évben autópálya-építésre, és éves bontásban a gazdasági tárca sem tud ilyen számokkal szolgálni – írja legújabb, csütörtökön megjelenő számában a Figyelő.
A sztrádaépítés egyes fázisainak részesedése az összköltségből
Nehéz az összehasonlítás
Ebben a kormányzati ciklusban eddig összesen 499 milliárd forintot fordítottak autópálya-építésre, illetve -előkészítésre. Sok ez vagy kevés a 2002 óta megépült, mintegy 250 kilométernyi sztrádaszakaszhoz képest? Nos, a kérdésre nem lehet egzakt választ adni, nincs ugyanis nemzetközileg elfogadott összehasonlítási alap. Nincsenek összevethető pályaszakaszok, költségtényezők, árak – mondják szakmai körökben. A Közlekedéstudományi Intézet (KTI) Kht. azért nemrég megpróbált egy 12 országra kiterjedő felmérést készíteni. Ám a kiküldött kérdőívekre vagy egyáltalán nem válaszoltak, vagy csak néhány általános adatot adtak meg a megszólított országok illetékesei. „Ezek alapján csak nagyon óvatos, hozzávetőleges következtéseket lehet levonni” – bocsátja előre Berényi János, az intézet közlekedésszervezési és hálózatfejlesztési tagozatának vezetője a Figyelőnek.
A beérkezett adatok alapján csupán annyi mondható, hogy viszonylag könnyű építési körülmények között, síkvidéken a gyorsforgalmi utak kilométerenkénti építési költségei 0,4 és 4,6 milliárd forint között szóródnak. Ugyanakkor kiderül az is, hogy Magyarországnál csak Olaszországban és Svájcban épültek drágábban szakaszok. Az igazsághoz tartozik, hogy ezekben az országokban a pályák gyakorta sűrűn lakott területeken vezetnek át, ahol az átlagosnál jóval több kiegészítő műtárgyat kell megépíteni. Horvátországban és Szlovéniában viszont a KTI által összegyűjtött információk szerint átlagosan 30 százalékkal olcsóbban építenek, mint nálunk.
Összejátszanak a pályázók
Az NA Rt. ugyan egy összegben, a generálkivitelezővel szerződik, a teljes projektért az vállal mindenféle garanciális és pénzügyi felelősséget, magyarán az alvállalkozók halmozódásától önmagában nem lesz drágább egy-egy szakasz. (Az alvállalkozók mindegyikét be kell jelentenie a generálkivitelezőnek.) Ám a sztrádaépítési rendszer kiszámíthatatlansága miatt az útépítők igyekeznek minden egyes megnyert megbízás esetében maximalizálni a nyereségüket. A Gazdasági Versenyhivatal (GVH) szerint még attól sem riadtak vissza, hogy előre leosszák egymás között a munkákat. A GVH a 2002-ben, az M7-es autópálya balatonszárszói, valamint az M7-M70-es Becsehely-Letenye és az M3-as görbeházai szakaszára meghirdetett nyílt közbeszerzési eljárás esetében úgy találta, hogy a pályázók összejátszottak. Előre megállapodtak, kik lesznek a fő-, illetve az alvállalkozók az egyes szakaszokon. (Öt céget összesen 7 milliárd 43 millió forintra bírságoltak, amit az érintettek bíróságon megtámadtak, ezért ezt a pénzt még nem kellett kifizetniük.)
Az NA Rt. szakemberei azzal érvelnek, hogy a magyarországi autópályák jobb felszereltsége, biztonsági rendszerei bőven indokolják ezt az eltérést. Van azért azonban itt más is. „A verseny kibővítése a távközléshez hasonlóan az autópálya-építésben is leszoríthatta volna az árakat” – mutat rá Mechler Zoltán, a Viadom Rt. elnöke. Lehet ebben valami, hiszen korábban kilométerenként 2 milliárd forint körüli áron dolgoztak az útépítők. Jelenleg 1,5-1,7 milliárdos kilométeráron épülnek gyorsforgalmi útszakaszok.
Igaz, ma már megszüntették a korlátokat a pályázók lehetséges körére. Korábban csupán 8, kizárólag külföldi társaság felelt meg az egyes szakaszok megépítésére kiírt pályázati feltételeknek, miközben legalább 20-22 olyan útépítő cég működik az országban, amely képes megfelelő minőségben, határidőre autópályát építeni. Sőt, többségük a külföldi fővállalkozók alvállalkozójaként ezt a gyakorlatban is bizonyította. Ez az áttétel egy-egy szakasz esetében többmilliárdos költségnövekedést okozott. Volt olyan alvállalkozó, aki 50 százalékos áron végezte el az adott munkát, s még így sem fizetett rá. Kis túlzással tehát akár kétszer annyi, de legalább 30 százalékkal több autópálya is épülhetett volna ugyanennyi pénzből.
Miért olcsóbb máshol?
Az viszont egyértelmű, hogy a korábbi években a valódi verseny hiánya csak az egyik oka volt a gyorsforgalmiút-hálózat lassú és drága bővülésének. Van ugyan autópálya-törvény, de azt mindenki elképesztő mértékben negligálja – mond egy további elemet egy sokat próbált, idős útépítő mérnök. A sokat emlegetett Horvátországban pedig – némi túlzással – már csak akkor kezdődik meg az egyeztetés a helyhatóságokkal, a tulajdonosokkal, amikor megindulnak az aszfaltozógépek. A kormány nem igen tűr beleszólást se a nyomvonalba, se az ütemezésbe.
Magyarországon viszont az önkormányzatok, a civil szervezetek, de akár néhány magánember a végtelenségig is elodázhatja például egy nyomvonal engedélyezését, vagy a kivitelezés megkezdését. Ezért késik már ki tudja mióta az M0-ás északi szektorának budai szakasza és az északi Duna-híd építése.
A hasonló esetekre a közhasznúsági törvény elfogadása volna a megoldás – állítják egyöntetűen az NA Rt.-nél, és az útépítő társaságoknál is. Vagyis ki kellene mondani, hogy az autópálya-építés közérdek. Ezért az engedélyezésben érintett hatóságoknak, önkormányzatoknak, civil szervezeteknek ezt szem előtt tartva kell meghozni döntéseiket. Szakértők becslése szerint ettől akár 10-15 százalékkal is olcsóbbak lehetnének ezek a beruházások.
Sokszor előfordul, hogy az NA Rt. egyszerűen nem tudja időben átadni az építési területet a kivitelezőknek, mert elhúzódik például a kisajátítás. Pedig az autópályák nyomvonala jó előre ismert. Ráadásul nemcsak rengeteg idő megy veszendőbe, de az önkormányzatok olykor költséges igényekhez kötik a gördülékeny ügyintézést. Gyálnál például két lehajtót kellett építeni az M0-ásra, egyenként 1,5 milliárdos költséggel. Szakmailag teljesen indokolatlan, hogy egy Gyál méretű településre két kijárat is vezessen: Ausztriában például az A1-es autópályáról mindössze egyetlen lehajtó ág vezet Linzbe. Az M7-esen ugyancsak ésszerűtlenül sok kijárat található, amelyekhez a bekötőutakat is az autópálya büdzséjéből kellett megépíteni. Kilométerenként 1-1 milliárd forintba kerültek ezek a 3-4 kilométeres bekötők. Az M3-ason is hasonló a helyzet: Gyöngyös határában például két kijárat is kínálkozik.
A legdrágább elem
A magyar autópálya-hálózat legköltségesebb extrája azonban kétségkívül a kőröshegyi völgyhíd. Az 1800 méteres építmény egymaga mintegy 39 milliárd forintba kerül, a kivitelezés pedig a fizika törvényei miatt legalább három év. Gyorsabb, és olcsóbb megoldás is lett volna, ha a tízéves egyeztetés során nem akad mindig valaki, aki miatt a 7-es úttól egyre távolabb kellett eltolni az új pálya nyomvonalát – állítják egyhangúan a szakemberek.
A teljes cikk a Figyelő november 3-án, csütörtökön megjelenő számában olvasható.
