Szemernyit sem javult a véleménye a magyar vasútról Mándoki Zoltánnak azóta, hogy közvetlen ismeretséget kötött a MÁV Rt.-vel. Korábban, ha a vasútról hallott, egy kaotikus állapotban lévő állami nagyvállalat képe ötlött fel lelki szemei előtt. Azt azonban, hogy víziói mennyire valósak voltak, csak vezérigazgatói kinevezése után tudta meg. A hivatalba lépése óta eltelt csaknem három hónap a MÁV átfogó megújítását szolgáló stratégia részletes kidolgozásához nem volt elég. Ahhoz viszont igen, hogy belássa: az irányítása alá került szervezet működése csak nagyon távolról emlékeztet az igazi vállalatokéra.
KÖTÖTTSÉGEK NÉLKÜL. Csillag István gazdasági miniszter az állami vasúttársaság első emberének személyéről hozott döntését korábban azzal indokolta, hogy a MÁV Rt.-nek a következő időszakban „a lassan mozduló, nagy bürokratikus szervezetek divizionális átalakításához értő vezetőre” lesz szüksége (Figyelő, 2002/30. szám). Mándoki a Mol Rt. szervezetének átalakításánál szerzett tapasztalatokat. Ezért aztán a szakminisztérium első embere bízhat abban, hogy a MÁV már működő pályavasúti társasága mellett valóban önálló gazdálkodó szervezetté alakulnak a személyszállítással, az árufuvarozással, illetve a vasúti járművek üzemeltetésével foglalkozó divíziók is. Mándoki Zoltán elismeri: vezetőként általában nehezen emészti meg, ha saját közvetlen munkatársaival szemben kell „könyörtelennek” lennie. A MÁV-nál azonban új emberként nem befolyásolják érzelmi kötöttségek. Keménykedésre eddig csupán elvétve kényszerült, de a vállalat készülő új szervezeti rendje kapcsán számos poszton felmerülhet a váltás szükségessége.
A változások nem kerülhetik el a vasút felduzzasztott vezérigazgatóságát sem. Mándoki az itt esetleg bekövetkező változásokról egyelőre nem beszél. Annyit azonban elárul: az Andrássy úti székházban működő központi szervezeti egység a társaság divizionális átszervezésével nem szűnhet meg. Méretét mindenesetre összhangba kell majd hozni a vasút működéséből rá osztott különféle költségekkel.
A vezérigazgató ehhez mindjárt hozzáteszi: az általános költségek felosztása a vasúton belül általában nincs rendben. A társaság kontrolling tevékenysége egyelőre nem tudja kimutatni, hogy valójában mi, hol és mennyibe kerül. Így fordulhat elő, hogy miközben a vasúti árufuvarozás tevékenysége első közelítésben nyereséges, a területre leosztott általános költségek elszámolása után mérlege már tekintélyes veszteséget mutat. Mándoki még nagyobb bajnak tartja, hogy ennek az állapotnak a felszámolása éppen úgy nincs megfogalmazva a stratégiai tervek sorában, miként hiányoznak egyéb célok is. Márpedig ezekre nagy szükség lenne, mert a magyar vasút lassú, korszerűtlen, európai társvállalataihoz és versenytársaihoz mérten egyaránt elmaradott.
A MÁV vezetésének a hosszabb-rövidebb időszakra szóló programokért nem kell a szomszédba mennie. A különféle tervezeteket tartalmazó papírok most is hegyekben állnak a vasúti társaság irodáiban, ám Mándoki ízlésének kevés felel meg közülük, mert zömmel nem a kívánatos üzletorientált gondolkodást tükrözik.
KARCSÚSÍTÁS. A vasút első embere úgy véli: a MÁV nem kerülgetheti tovább a „forró kását”. A vállalatnak el kell készítenie stratégiai terveit és ezek mellett ki is kell állnia. Kompromisszumok természetesen lesznek, ám azokat nem a MÁV-nak kell vállalnia. Ilyen kényes kérdés például, hogy a logikusan fenntartandó vasút mérete fele a jelenleginek. Az optimális méret eléréséhez a társaságnak meg kell szabadulnia a pusztán tradicionális megfontolásokból végzett tevékenységektől. Az alaptevékenységben viszont meg kell találnia a számítását. Arról, hogy a szükséges karcsúsításokat miként lehet összeegyeztetni a politikai érdekekkel, a tulajdonos – azaz az állam – képviselőinek kell dönteniük.
Mándoki Zoltán szerint a vasút figyelmének középpontjában az utasoknak, illetve a fuvaroztatóknak kell állniuk. Ezért a MÁV-nak a minőségi távolsági személyszállítást végző InterCity, illetve a nagyvárosok vonzáskörzetében közlekedő elővárosi vonatokra, illetve az egyedi igények kielégítésére is képes áruszállító járatokra kell koncentrálnia fejlesztéseinél. Mindez azonban elképzelhetetlen a tulajdonos szerepvállalása nélkül. Az átlagosan 30 éves járművek már életútjuk végén járnak. Pótlásukra a MÁV saját erejéből éppen úgy nem képes, mint ahogyan a vasúti pályák építését is az államnak kell finanszíroznia.
Az eurokonform – tehát vevőorientált, üzleti alapokon működő, költségérzékeny – vasút megteremtésébe persze könnyebb belebukni, mint a kitűzött célokat elérni. Mint a vezérigazgató mondja, az egyik legkellemetlenebb probléma, hogy mialatt a társaságnál „egymás után zuhannak ki a szekrényekből az ottfeledett csontvázak”, a vasútnál jellemző a szabályok be nem tartása. A különféle homályos ügyek egy részének feltárására a felügyelőbizottság a közelmúltban kezdett vizsgálatokat. Elsőként a járműbeszerzéseket tekintik át 2000-ig visszamenőleg. A zavaros ügyek tisztázása azonban ennél lényegesen nagyobb erőfeszítést igényelne.
PAZARLÁS. A mindennapi gyakorlatban élő, régi és rossz beidegződések tagadhatatlanul folyamatos pazarláshoz vezetnek. Felesleges költséggeneráló tényező például, hogy a vasúti vezetők rendszeresen tolmács kíséretében vesznek részt a külföldi szakmai előadásokon, konferenciákon. Ezt a rendszert Mándoki szerint éppen úgy fel kell számolni, mint azt, hogy a vasútnál több tízmillió forintot fordítsanak karácsonyi ajándékok vásárlására.
„Rendőr, postás, vasutas…” – e három, a köz szolgálatában működő szervezet munkatársaira nézve egyaránt dehonesztáló szólást természetesen a MÁV vezérigazgatója is ismeri, de nem ért vele egyet. Azt azonban egyértelműnek tartja, hogy az ilyen és hasonló minősítésektől a vasút és dolgozói csak határozott kultúraváltással szabadulhatnak meg. Emellett feltétlenül szükségesnek tartja a vasutas jövedelmek évek óta halogatott rendezését.
Már csak azért is, mert a vállalatnál továbbra is mindennaposak a részben a megélhetési problémákra visszavezethető kisebb-nagyobb bűncselekmények. Így például a belső ellenőrök jelentései szerint a vontatójárművek üzemeltetésére szánt gázolaj egy részének rendszeresen lába kél. Az viszont, hogy kik és hogyan mentik ki a vállalatból a mozdonyok üzemanyagát, általában nem szokott kiderülni.
