Gazdaság

AZ M1-ES KONCESSZIÓ SORSA – Hosszú fékút

Az már biztos, hogy sokba kerül még Magyarországnak a kirakatberuházásként indult, de hamar csődközelbe ért M1-es koncessziós autópálya. Csak azt nem tudni, hogy a működtető cég tulajdonosai, a hitelező bankok, a segítségre ösztönzött magyar állam vagy - a teljes M1-es díjasítása követeztében - a hazai autósok fizetik-e meg egy elhibázott üzleti elképzelés árát.

Csőd szélére került az M1-es autópálya Győr és Hegyeshalom közötti, 42 kilométeres szakaszát üzemeltető Első Magyar Koncessziós Autópálya (Elmka) Rt. A társaság működésének első négy évében 15 milliárd forintot meghaladó veszteséget halmozott fel. A díjas autópálya-szakasz forgalma azonban továbbra is elmarad a várakozásoktól. A cég a még 1993-ban aláírt koncessziós szerződés alapján épülő M15-ös gyorsforgalmi út befejezéséhez tavaly már csak úgy kapta meg hitelezőitől az esedékes hiteleket, hogy azokra a tulajdonosok és a magyar állam garanciát vállaltak. Az Elmka és a kormány képviselői között a pénzügyi összeomlásának megakadályozásáról ezzel csaknem egy időben megindult tárgyalások máig nem vezettek eredményre, ám június 18-án az autópálya társaságnak vissza kell fizetnie hitelezőinek a beruházásokhoz felvett hitelek első részletét. Eközben lapzártánk után, április 27-én folytatódik az M1-es díjainak mértékével kapcsolatos per, amelynek első fordulójában a bíróság nem jogerős határozata a pályadíjak 50 százalékos csökkentésére kötelezte a társaságot.

Egyelőre tehát úgy tűnik, nem tartozik majd a hazai közúti infrastrukturális fejlesztések sikertörténetei közé az M1-es autópálya határig tartó szakaszának esete. A kilencvenes évek elején megindított, a külföldi befektetőkre és pénzforrásaikra építő honi autópálya program elsőként megvalósult beruházása fölött sokasodnak a viharfelhők. Az 1996. január 4-én forgalomba helyezett ominózus pályaszakaszt üzemeltető Elmka, a 35 évre szóló koncessziós szerződéssel a zsebében, a magyar állam minimális hozzájárulásával építette meg a Győr és Hegyeshalom között teljesen új közúti közlekedési kapcsolatot teremtő autópályát. Az 1993-as árakon mintegy 40 milliárd forintos beruházás megvalósítása még a magyar gazdaság gyors fejlődését prognosztizáló, mondhatni eufórikus hangulatban indult. Akkoriban úgy tűnt, a Budapest-Bécs közlekedési folyosó forgalma az ezredfordulóig dinamikusan növekszik majd. Emellett az akkori kormányzat az egyik legfontosabb politikai-gazdasági kérdésnek tekintette a Világkiállítás 1996-os megrendezését. Így az M1-M15 projekt koncessziós szerződésének aláírásakor a felelős állami vezetők és a külföldi befektetők is számottevő forgalmat reméltek az új pályán. Várakozásaikat azonban az élet nem igazolta.

Az Elmka vezetői már a pálya forgalomba helyezését követően váratlan problémákkal találták szembe magukat. A Magyar Autóklub jogtanácsosa, Kovács Kázmér ügyvéd a megnyitást követő néhány hónapon belül – az autós érdekképviseleti szervezettel a háta mögött, ám szigorúan magánszemélyként – próbapert kezdeményezett a társaság díjainak csökkentése érdekében. Szerinte ugyanis a tarifák és az M1-esen igénybe vehető szolgáltatások között feltűnő az aránytalanság. Miközben az ügy egyik szálán a Versenyhivatal a kérelmét elutasította, addig a polgári per során II-III. kerületi Bíróság nem jogerős határozatában az autópályadíjak 50 százalékos csökkentésére kötelezte az Elmka Rt.-t. Az indoklás szerint az ár és a szolgáltatás között feltűnő értékaránytalanság áll fenn. Az alperes védekezésében végig arra hivatkozott, hogy a cég csak az állammal kötött koncessziós szerződésben foglaltak szerint jár el, tehát árképzése nem ütközhet jogszabályba. A bíróság viszont a felperes okfejtését fogadta el. E szerint az állam mint magánfél hiába engedett meg a szerződésben valamilyen árképzést a koncesszornak, azt nem mint szabályozó hatóság tette. Így, mivel az autópályadíj nem hatósági áras, esetében felvethető az értékaránytalanság kérdése. Az Elmka természetesen nem fogadta el az első fokú ítéletet; fellebbezett, s a további eljárásban már belement az ár indokoltságának a bizonyításába is. A bizonytalan díjper miatt mindenesetre a hitelező bankok csak az állam 1,5 milliárdos garanciavállalásával adták meg a Szlovákia felé vezető, és idén nyáron elkészülő elágazáshoz szükséges kölcsönt.

A díjas autópálya forgalom 1997-ben éppen úgy nem érte el az előzetesen várt szintet, mint az előző években: a társaság gazdálkodása továbbra is veszteséges maradt. A cég mérlege a pálya megnyitásának évében több mint 6,3 milliárd forintos negatívumot mutatott, az előző évekből áthozott veszteség pedig megközelítette a 4,9 milliárd forintot. A nem végleges adatok szerint tavaly a veszteség több mint 4 milliárd forintra rúgott.

Az Elmka működésének évei alatt így összesen 15 milliárd forintot meghaladó veszteséget halmozott fel. Pénzügyi összeomlásának megakadályozása azonban nem csupán a tulajdonosoknak és a hitelezőknek, hanem a magyar államnak is fontos lehet. Az előző kormányzat második közlekedési minisztere, Schamschula György által aláírt koncessziós szerződés szerint ugyanis a cég csődje esetén valószínűsíthetően a magyar államra nem csak az autópálya üzemeltetési joga száll át, hanem a bukásból is ki kell vennie a részét. Emellett helyt kell állnia a hitelezőkkel szemben a beruházáshoz felvett hitelekért is. Szerencsétlen esetben pedig a perre vitt szerződésből kifolyólag a bíróság esetleg még a 35 éves koncessziós időtartam elmaradt hasznának megtérítésére is kötelezheti Magyarországot. Mindez összességében 80-100 milliárd forintnyi terhet jelenthet a költségvetés számára.

A fentiek ellenére az Elmka pénzügyi helyzetének javításával kapcsolatban aligha születik rövid időn belül döntés. Az M1-es ügye egyes szakértők szerint sajátos forgatókönyv alapján zajlik majd, amelyben legnagyobb jelentősége a nem éppen az autósoknak dolgozó időnek lesz. Eszerint az egyetlen biztos pont, hogy a kormány a választások előtt már semmit nem tesz az Elmkáért. A választók körében valószínűleg nem sok szimpátiára találna, ha – az egyébként már körvonalazódó elképzeléseknek megfelelően – az állam egyelőre 1,5 milliárd forint erejéig résztulajdonossá válna a koncessziós társaságban (lásd külön anyagunkat). Még akkor sem, ha ezt az összeget a hitelező pénzintézetek – az M15-ös gyorsforgalmi út építéséhez adott állami garancia beváltása címén – egyébként is lehívják majd. A választások után viszont már kevéssé lesz zavaró, ha az állam ekkora összeggel beszáll az 5,5 milliárd forint jegyzett tőkéjű cégbe. Sőt, a lépést ekkor már fel lehet használni arra, hogy a hitelezőket rávegyék az Elmka adósságainak átütemezésére, valamint a társaság tőkéjének további emelésére. Márpedig a cég pusztán azzal megmenekül az összeomlástól, ha június 18-án nem kell eleget tennie a hírek szerint 2 milliárd forintos, esedékes rövid lejáratú kötelezettségének.

Kulcskérdés, hogy a bíróság május 5-én milyen jogerős határozatot hoz a díjakról. Abban az esetben ugyanis, ha a társaságot a másodfokon is elmarasztalják, a kormány nem tehet biztató ajánlatokat, megnyugtató ígéreteket a beruházás mögött álló hitelintézeteknek. Ha viszont a bíróság az Elmka számára kedvező döntést hoz, akkor a díjbevétel-kiesés kompenzálása lekerül a napirendről, és az egyébként is lehívandó garancia értékében történő állami tőkeemelés “bevállalható”. Ezután a magyar állam – már mint az Elmka egyik új tulajdonosa – javasolhatja az M1-es Budapest-Győr szakaszának díjasítását is. Ez lehetőséget adhat a kilométerenkénti díjak 50 százalékos csökkentésére, és megfelel majd a kormány tavalyi döntésének is, amely szerint minden honi autópályán díjat kell szedni. Ráadásul az új díjszint a kormány döntésének éppen úgy megfelel majd, mint az első fokú bírósági határozatnak. Az M1-es kilométerenkénti díjai ugyanis ebben az esetben a jelenlegi 31 forint helyett, 15-16 forintra csökkennének.

Ezzel a magas autópályadíjak miatt a bíróságon jogorvoslatot keresők elérik céljukat: az első magyar díjas sztráda tarifái megfelelnek majd az Európában szokásosnak. Az pedig már csak a sors fintora, hogy így az M1-es a jelenleginél is költségesebb szórakozássá válik az autósok számára. Ma a 42 kilométeres pályaszakasz használatáért a személygépkocsival közlekedők 1300 forintot fizetnek. A csaknem 200 kilométeres Budapest-Hegyeshalom szakasz díja viszont akkor is lényegesen magasabb lesz ennél, ha kilométerenként csupán 15 forinttal számolunk.

Ha kommentelni, beszélgetni, vitatkozni szeretnél, vagy csak megosztanád a véleményedet másokkal, a 24.hu Facebook-oldalán teheted meg. Ha bővebben olvasnál az okokról, itt találsz válaszokat.

24-logo

Engedélyezi, hogy a 24.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.