A magyar vasút helyzete évtizedek óta hű tükre a mindenkori magyar gazdaságpolitikának – és persze azoknak az időknek is, amikor nemigen beszélhettünk magyar gazdaságpolitikáról. A Horn-kabinet, amely nem nagyon dicsekedhet azzal, hogy gazdaságpolitikájának töretlen íve lenne, ebbe a tükörbe büszkén belenézhet: évtizedek óta elsőként vállalta, hogy hozzálát a MÁV Rt. talpraállításához, nem feledkezve meg arról, hogy a segítséget hatékonysági követelményekkel kapcsolja össze. Az állami vasúttársaság problémáinak állami kezelése mellett az is modellértékű, hogy a vasúti menedzsment nem kizárólag kívülről várja a vicinális-létből való kitörés lehetőségét.
Két nagy önfinanszírozó vasút van a világon: az egyesült államokbeli és a japán. Mi a titkuk? Amerikában a vasúton alig-alig van személyforgalom, az áruszállítás pedig egészen más, mint amit mi ismerünk, az öreg kontinensen. Távolsága európai szemmel nézve óriási; egy vonatra hét-tízszer annyi rakomány fér, mint nálunk; és, hogy a vasút dolga még könnyebb legyen, az amerikai tehervonatok igencsak komótos, harminc-negyven mérföldes sebességgel baktatnak a végeláthatatlan sínpályákon. Amelyek kizárólag nagyforgalmú helyeket kötnek össze: nem létezik más, mint törzshálózat. Így aztán nem csoda, ha rentábilis az üzlet.
A japán vasutaknál más a helyzet. Az ő “titkuk” az, hogy – Európával szemben – ott a személyszállítás is nyereséges. Szinte egész Japán egy óriási agglomerációs övezet, ahol egyszerűen nincs annyi hely, hogy a közlekedés döntő részét közúton bonyolíthatnák le. Így a japán vonatok sűrűn és Európában irigyelt kihasználtsággal közlekednek, ami az ottani fizetőképes kereslethez igazodó tarifával elfogadható jövedelmezőséget tesz lehetővé.
Miben hasonlít a Magyar Államvasutak Rt. ehhez a két bezzeg-vasúthoz? Bármilyen igyekezettel keressük a választ, csak egyetlen dologra tudunk hivatkozni: arra, hogy – kontinensünkön párját ritkító módon – Magyarországon is több ízben próbálkoztak az önfinanszírozó vasút koncepciójának megvalósításával. Ismerjük a végeredményt: nem sok sikerrel.
Nézzük sorjában!
A hatvanas évek óta nem volt Magyarországon komoly vasútfejlesztés, de az akkori is igencsak féloldalas maradt. (Egy jellemző példa: a hajdani gőzvontatás igényei alapján ötven kilométerenként kialakított fűtőházak rendszere túlélte a dízelesítést, a villamosítást. A baj persze nem az öreg fűtőházakkal van, hanem az azokhoz igazodó szervezeti felépítéssel.) A hetvenes évek közepén ráadásul abbamaradt ez a fejlesztés is.
Egy finanszírozástörténeti dátum: nyolcvankettőben száz százalékkal megemelték a személyszállítási tarifákat. Ezt az áremelést szánták az önfinanszírozó magyar vasút fundamentumának. Abban az egyetlen évben el is érték, hogy a MÁV nullszaldósan működjön, ám ezt a bravúrt már 1983-ban sem sikerült megismételni. Illetve csak olyan módon, hogy a személyszállítás veszteségét az árufuvarozás nyeresége finanszírozta. S ez aztán így is maradt, évről évre. Az azóta eltelt másfél évtized átlagában a jegyárbevétel és (a különböző kedvezményeket ellentételező) fogyasztói árkiegészítés együttesen mintegy harminc százalékát, de még az egyéb állami támogatásokkal együtt is csak a felét fedezte a személyszállítás költségeinek. A többit, más forrás híján, az árufuvarozás finanszírozta.
Ez pedig eltakarta a problémát. Mert addig is, ameddig a keresztfinanszírozással legalább a közvetlen költségek fedezetére futotta, az a forrás, amelyből felújítani, fejleszteni lehetett volna, egyszerűen eltűnt. Ez azt jelenti, magyarázza Kálnoki Kis Sándor, a MÁV Rt. elnöke, hogy tizenöt év alatt mintegy kettőszázmilliárd forint tőkét vontak ki a vasútból.
A baj azonban a vasúton sem jár egyedül. A gazdasági rendszerváltással 1990-ben megkezdődött az árufuvarozás visszaesése: a 87-88. évi százhúsz millióról 93-ra 43,5 millió tonnára, tehát alig több mint harmadára zuhant a MÁV által elszállított áru mennyisége. Ezzel egy csapásra megszűnt a keresztfinanszírozás lehetősége, és a MÁV egyre mélyebbre került az adósságspirálban.
1994-ben már húszmilliárd forintnyi konzorciális hitelt kellett felvenni ahhoz, hogy a MÁV Rt. működését finanszírozni lehessen. Világosan látszott, hogy struktúrában a magyar vasút a legjobb esetben is csak a kamatokat tudja fizetni, a tőketörlesztésről nem is álmodhat. Amíg egyik szolgáltatásának: a személyszállításnak az ára nincs megfizetve, s az csak újabb veszteségeket termel, nincs esély az adósságspirálból való kilábalásra.
De miért veszteséges a vasúti személyszállítás? Azért, mert a jegyárak átlagosan mindössze a harmadát fedezik a szállítási költségeknek. Egy háromszoros áremelés után viszont az utasszám csökkenne drasztikusan; igencsak kétséges, hogy a bevételeket ilyen módon növelni lehetne – sőt. Mivel pedig a költségek számottevő hányada a vasúton állandó költség, az utasszámcsökkenés messze nem hozna arányos megtakarítást.
Ezek a vállalati szempontok. Ha mindezekkel együtt a foglalkoztatási, a térségfejlesztési, ráadásul a környezetvédelmi megfontolásokat is mérlegeljük, mindjárt világos, miért vállalja Európa minden állama a vasút jelentős támogatását. (Lásd grafikonunkat!)
Két évvel ezelőtt mégis készült egy világbanki tanulmány, amely, az amerikai példára hivatkozva, újra előállt az önfinanszírozó magyar vasút koncepciójával. A veszteség egyik legfőbb orvosságaként a mellékvonalak bezárását ajánlotta: négyezer kilométernyit a hét és fél ezer kilométeres hálózatból. A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztériumban ekkoriban fogtak hozzá ahhoz a minden egyes vonal költségeit és bevételeit számba vevő felméréshez, amely végül bebizonyította: a veszteségek zöme nem a mellékvonalakon keletkezik. Egy-egy vonal nyereségessége egyszerűen attól függ, hogy ott milyen a veszteséges személy-, illetve a nyereséges áruszállítás aránya. (Figyelő 1994/48. szám).
A vonalak felszámolásának kérdése némi sajtóvihar után lekerült a napirendről. Évek óta napirenden volt viszont az új vasúti törvény – de sokáig kizárólag szakmai körökben.
Hogy mi ennek a jelentősége? Ha a vasúti személyszállítás támogatást igényel, akkor már csak egy lépés azt belátni: a mindenkori költségvetés “kényének-kedvének” kiszolgáltatott vasút előbb-utóbb ellehetetlenül. Ez ellen a finanszírozás törvényi garanciái nyújthatnak védelmet. (Nem is csoda, hogy az évről évre változó pénzügyminiszterek, ebben kimondatlanul egyetértve egymással, mindent megtettek azért, hogy az 1990-ben kezdett előkészítő munka ellenére az új vasúti törvény minél később szülessen meg.)
Végül, hosszas huzavona után, 1993 októberében fogadták el a magyar vasúti törvényt, amely már minden lényeges vonásában megfelel az EU ajánlásának. Az állam és a vasút viszonyát megrendelő-szolgáltató viszonyként definiálja, s a vasutat állami tulajdonú pályavasúttá és annak használatáért díjat fizető kereskedővasúttá választja ketté. A törvény szerint fél éven belül meg kellett volna kötni az állam-MÁV szerződést; ennek aláírására azonban – ma már tudjuk – egészen az 1995. évig várni kellett.
Mi azonban maradjunk egyelőre 1994-ben! Annak az évnek az őszén ültetett az új kormány új menedzsmentet a MÁV Rt. élére. Akkor született meg az a kormányhatározat is, amely már nemcsak a tűzoltó jellegű feladatokat akarta megoldani, hanem az előretekintés igényével készült. A kormány összesen 56 milliárd forintnyi adósságtól mentette meg a vasutat. Ennél is fontosabb azonban, hogy garanciát vállalt az állam és a vasút kapcsolatát új szellemben szabályozó állam-MÁV szerződés gyors megkötésére. Egyszersmind azonban követelményt is támasztott: a MÁV Rt.-nek ki kell dolgoznia megújulási stratégiáját.
Az állam-MÁV szerződés lényege: az állam a kizárólagos állami vagyont, az úgynevezett pályavasutat használatba adja a MÁV Rt.-nek, cserébe – az 1996. évtől – pályahasználati díjat kasszírozva a felügyelet, a karbantartás és az amortizáció költségeinek fedezésére. Ami az igazán kritikus pontot, a személyszállítás finanszírozását illeti, azzal kapcsolatban a szerződés úgy rendelkezik: a MÁV Rt. különböző ellátási szinteket kínáló menetrendváltozatokat dolgoz ki; kimutatja (a PM ellenőrzése mellett) ezeknek a költségeit, s hogy azokból mennyit fedeznek a jegyárak és mennyi a fennmaradó rész; az állam pedig eldönti, hogy ezek közül melyiket választja, s a fedezetlen részt megfizeti a vasútnak.
1995-ben a költségvetés a MÁV Rt. újabb 52 milliárd forintnyi hitelét szanálta. Ezzel a hátországgal készíthette el a MÁV Rt. menedzsmentje a vasúttársaság három évre szóló üzleti tervét, és írták alá 1996 januárjában az immár három évre szóló állam-MÁV szerződést. Ebben a kormány nemcsak az 1996. évi konkrét számokat rögzítette – 33 milliárd forintos termelői árkiegészítést ígérve a személyszállítás finanszírozására -, hanem arra is elkötelezte magát, hogy a személyszállítás veszteségét az 1997-98. években is megtéríti. Felderengett tehát az alagút vége: 1998-ra a MÁV Rt. a folyó finanszírozás szempontjából végre konszolidált helyzetbe kerülhet.
De mit tesz a vasút a saját (bakter)háza táján, hogy a korábbi leépülésből előremenekülés legyen?
A szervezet átalakításának egyik kulcsszava: a profitcentrum. Már megkezdődött az egyes tevékenységi területek – a forgalom, az üzemvitel, a gépészet, a pálya, a biztosító-berendezések stb. – profitcentrummá alakítása. Maga a társaság elnöke jegyzi meg: profitcentrum helyett ma sok esetben még inkább költségcentrumot kellene mondani… De hát a cél éppen ennek a megváltoztatása. Mindenesetre a hároméves program záróévére, 1998-ra kialakul a vasúton belül egy belső piac, s a belső kapcsolatok is egyre inkább vevő-szolgáltató viszonnyá válnak. Folytatódik a százszázalékos MÁV-tulajdonú kft.-k (járműjavítók, építők, kertészetek, kereskedelmi egységek stb.) korábban megkezdődött leválása: az informatika, a főkönyvelés, a vagyonvédelem ugyancsak önálló profitcentrumokká alakulnak, kínálatuk így összevethető lesz a külső piaci ajánlatokkal. Röviden: versenyhelyzetbe kényszerülnek.
Egyszerűsödik, a három-négylépcsősből fokozatosan kétlépcsőssé válik az irányítási rendszer. A vezérigazgatóság közvetlen operatív irányításával együtt lassacskán a hat területi igazgatóság operatív beavatkozása is megszűnik. Utóbbiak a vezérigazgatóság részévé válnak; irányító, piacbefolyásoló, stratégiai döntéseket hozó és kontrolling funkcióval. Eközben olyan szakigazgatóságok jönnek létre, amelyek a helyszíni munkát végző szakmai főnökségeket országosan irányítják. A szakigazgatóságok kvázi önálló gazdálkodóként, belső elszámolás szerint működnek majd.
S az újra meg újra felbukkanó kérdés: mi legyen a mellékvonalakkal? Mint láttuk, nem foghatjuk rájuk a veszteséget. A ráfizetés egészen egyszerűen a személyszállításhoz kötődik; a megoldás ennek stabil finanszírozása. Az azonban természetesen egyáltalán nem mindegy, hogy egy-egy vonaton ötvenen vagy ötszázan utaznak.
A kulcsszó itt is a profitcentrum. A kísérlet már tavaly elkezdődött. Három vonalcsoportból egy-egy úgynevezett regionális vasúti egységet hoztak létre: a nógrádit, a vésztőit és a Dráva mentit. A biztató tapasztalatok alapján idén nyáron tizenhét újabb profitcentrum kezdte-kezdi meg a működését (lásd térképünket). Mindegyik élén egy-egy menedzser áll, aki szabad kezet kap a hozzá tartozó tíz-tizenöt állomásfőnökség munkájának irányításában. Így a döntési szint elég közel kerül a helyi információkhoz, ahhoz mégis elegendő távlata lesz a döntéshozónak, hogy az eszközöket rugalmasan csoportosítsa, a fölös kapacitásokat leépítse, a veszteségeket csökkentse. Az új rendszer lehetővé teszi például az egyes állomások közötti munkaerő-átcsoportosítást. Egyes vonalakon pedig olyan “újítások” is elképzelhetők, hogy a mozdonyvezetők rádiótelefonon tartsák a kapcsolatot a forgalomirányítókkal, a váltókezelők munkáját pedig – mint a városi villamosközlekedésben – rugós váltók tegyék fölöslegessé.
A regionális vasúti egységek létrehozása egyelőre kísérlet. Működésüket folyamatosan elemzik, és először jövő márciusig fogják értékelni. De minek alapján? Hiszen ma még azt sem lehet pontosan tudni, hogy melyik vasútvonal mennyi bevételt hoz. Ez nem sokáig lesz így: hozzáláttak a MÁV teljes hálózatára kiterjedő, ma még több mint nyolcszáz végpontot összekötő gazdasági információs rendszer kiépítéséhez. Ehhez a jövő évtől egy vonalkódos menetjegykiadó és -leolvasó rendszer is kapcsolódik majd, amely végre lehetővé teszi, hogy ne az eddig alkalmazott “vasutas-hasraütés” módszerével állapítsák meg, melyik vonal mennyi jegybevételt “termelt”.
Ha ez a rendszer kikerekedik, már nem általában a mellékvonalakról, hanem konkrét vonalcsoportokról lehet majd beszélni. Mindegyikkel kapcsolatban külön-külön feltéve a kérdést: a MÁV keretében működjön-e tovább; önálló, regionális vasúttársasággá váljon; esetleg megszűnjön.
Ezzel párhuzamosan megkezdődött az üzemvitel racionalizálása, természetesen nem kizárólag a mellékvonalakon. Ez már tavaly közel másfél milliárdos megtakarítást hozott. A folyamat az idén is folytatódik, az átalakítás többek között éppen az egykori fűtőházi (ma telephelyi) rendszer megritkítását jelenti.
A múlttól azonban nem könnyű megszabadulni. A finanszírozási csőd a magyar vasutat műszakilag is leromlott állapotban érte. A hálózat 37 százalékán úgynevezett lassújel (autósnyelven sebességkorlátozást mondanánk) bénítja a forgalmat. A járműállomány elöregedett, s összetétele sem felel meg a mai igényeknek. Az áruszállításban például hiányoznak a hűtőkocsik, a kamionszállító, a konténerszállító vagy a könnyen rakható eltolható oldalfalú kocsik; a személykocsipark állapotáról pedig, mint utasoknak, mindannyiunknak közvetlen tapasztalataink lehetnek. A vasút infrastruktúrája nem elégíti ki az igényeket.
Mindent összeszámolva a magyar vasút műszaki állapotát háromszázhatvan milliárdos rozsdafolt csúfítja: az elmaradt felújítások és az elengedhetetlen fejlesztések. Ennek pótlása még nem emelné európai színvonalra a MÁV-ot; csupán a lassújelek megszüntetését jelentené, elfogadható állapotú járműveket, valamint azt, hogy a magyar vasút legalább az európai törzshálózatba tartozó legfontosabb irányokban “csatlakozóképes” legyen Európához.
A rehabilitációs-fejlesztési program mindenesetre elkészült. Ez egyrészt a pályavasúti beruházásokat tartalmazza – a vasúti törvény értelmében immár állami finanszírozásban -; másrészt a kereskedelmi vasúti, azon belül is elsősorban a járműbeszerzéseket; végül pedig a saját infrastruktúra, különösen az informatika fejlesztését és a logisztikai központok létesítésében való részvételt. Az első, 65 milliárdos csomag pénzügyi előkészítése már megkezdődött: százmillió ecu EIB- és ugyanennyi EBRD-hitel, ötvenmillió ecu PHARE-támogatás, mindez 52 százaléknyi hazai forrással kiegészítve. Jelenleg is zajlik, német hitelből, a budapest-hegyeshalmi vonal fejlesztése. Nem álltak le a személy- és teherkocsi-beszerzések. Befejezésükhöz közelednek a tárgyalások az informatikai fejlesztés előkészítéséről is.
A tervek lendületesek, és már felsejlik az alagút vége. Az 1995. évet a MÁV Rt. – május végén volt az alapítói ülés – 25,2 milliárd forintos mínusszal zárta. Ez is tetemes veszteség, de hozzá kell tenni: a kormányzati és a házon belüli intézkedések nélkül ez 38 milliárd lett volna. Az 1996. évre 9 milliárd forintos veszteséggel kalkulál az üzleti terv, jövőre 2,5 milliárddal, 1998-ra pedig végre nullszaldóval.
Az eredményekben a szervezési intézkedéseken túl nagy része van a bevételek kedvező alakulásának. A személyszállításban a csökkenés ugyan még nem állt meg, de üteme már egészen csekély; s a teljesítmények megváltozott szerkezetének köszönhetően a bevételek így is a várakozások szerint alakulnak. A személyszállítás imázsjavító nagy attrakciója, az intercity-szolgáltatás üzletileg is rentábilissá vált. A belföldi árufuvarozás teljesítménye tavaly szinten maradt; 46 százalékkal növekedett az export, közel húsz százalékkal csökkent az import, és 16 százalékkal emelkedett a tranzit. Ez összességében 8 százalékos teljesítménynövekedést jelentett.
Az utolsó pillanatban, tavaly decemberben megszületett a hároméves megállapodás a harcos vasutas-szakszervezetekkel is. Sikerült meghosszabbítani a kollektív szerződést, s a korábbi években már-már menetrendszerű sztrájkfenyegetések megismétlődésének veszélye egyelőre elhárult. Nyélbe ütötték a mindkét fél számára elfogadható bérmegállapodást is.
És a likviditás? Az idei kilencmilliárdos hiány finanszírozása – ahogy az elnök fogalmaz – egyelőre “nem megoldott”: négymilliárdra kormányzati ígéret van, ötmilliárdot azonban a vasútnak magának kell előteremtenie. A helyzetet nehezíti, hogy a havonként esedékes állami támogatás is rendre késéssel érkezik a számlára, a társaság normálisan négy-négy és fél milliárdos szállítói állománya máris vészesen közelíti a tízmilliárdot. Átmeneti likviditási probléma miatt tehát most is fájhat a fejük a vasúti pénzügyéreknek, a tartós veszteségtermelés veszélyes spiráljából azonban, úgy tűnik, már sikerült kitörni.
Az átalakítási folyamat lényege, ahogy Kálnoki Kis Sándor fogalmaz: átláthatóvá tenni a MÁV Rt.-t. Átláthatóvá egyrészt azért, hogy házon belül világos legyen: melyik terület, melyik tevékenység mit visz és mit hoz, és ennek alapján meg lehessen tenni a szükséges lépéseket. Átláthatóvá másodsorban azért, hogy a személyszállítás veszteségét finanszírozó államtól meggyőző adatokkal alátámasztva kérhessék a szükséges támogatást. És átláthatóvá azért is, hogy a beruházásokat finanszírozó pénzintézetek számára is világos legyen: ennek a szervezetnek egyetlen egysége sem veszteséges, így nem reménytelen neki hitelezni.
A magyar vicinális lokomotívja gőzt ad, és lassacskán elindul Európa felé.
