Szerdán, ahogyan mondani szokás, ünnepélyes keretek között, a miniszterelnök jelenlétében átadják a Budapestet-Péccsel összekötő autópályát.
A gyorsforgalmi út sok szempontból érdekesebb az átlagnál. Mostantól például völgyhíd után már autópálya-alagútja is van hazánknak. Ugyancsak itt valósult meg az első hazai háromszintű pályakereszteződés, és először ezen lehet városi autópálya-szakaszon autózni. Üzemeltetési szempontból ugyancsak rekordgyanús, hogy ezen a korántsem rekordhosszúságú kétszázötven kilométeren, négy külön autópálya-üzemeltető kénytelen osztozni. A négy társaság az Állami Autópályakezelő Zrt. (az M0-ás, az M6-os közös szakaszát), az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. (az Érd-Dunaújváros szakaszt), az M6 Tolna Autópálya Kft. a Dunaújváros és Szekszárd városát összekötő részt, a Mecsek Autópálya Koncessziós Kft. pedig a Szekszárd-Pécs szakaszt „birtokolja” majd.
A sztráda azonnal matricás lesz. A személyautók esetében a legolcsóbb,
négynapos használati díj 1170 forint, amely a nyári hónapokban 1530
forint. A tíznapos bérlet 2550, az egy hóra szóló 4200, míg az éves
tarifa 37 200 forint.
A beruházás 2004-ben kapott zöld utat és ez volt az első PPP-konstrukció (Public Private Partnership), vagyis az állam és a magántőke együttműködésével épülő autópálya is. Az új sztrádánk ára végül összesen 385 milliárd forintba került. Mindezt az államnak 28 év alatt kell kifizetnie, ám a díjban benne van a karbantartás is.
A nagy löszfal
A kivitelezés során, kétség kívül, a legnagyobb meglepetést a magyarországi terepviszonyokat kevésbé értőn szemlélők számára a négy alföldi alagút fúrása jelentette.
Fölmerült akkoriban, hogy módosítani lehetne a pálya nyomvonalát is, azonban végül az alagutak mellett döntöttek. Az alagutas megoldást az egyik kivitelező így indokolta: a löszös területen levő építkezést megnehezíti, hogy a lösz csak addig állékony, amíg át nem ázik, akkor viszont roskad. Ez történik a dunaszekcsői és dunaújvárosi partfalaknál is.
Két megoldás kínálkozott tehát az autópálya építésére, a támfalas, mélybevágásos megoldás, amely során azonban több mint 8 millió köbméter földmennyiséget kellet volna kitermelni, amely az egyiptomi Kheopsz piramis becsült térfogatának háromszorosa lett volna. Ez egyben elég lett volna arra is, hogy az országhatáron végig közel 3 méter magas fal épüljön (közel 2900 km az ország határvonala.)
Maradt tehát az előbbiek okán az alagutas megoldás, amelynek költsége a szakaszt figyelembe véve 35-40 százalékkal olcsóbbnak ígérkezett – magyarázta a döntést az Unitef ’83 Műszaki Tervező és Fejlesztő Zrt.
Az M6-os sztráda 252 kilométere hat szakaszból áll: az M0-Érdi tető és
Érdi tető-Dunaújváros közötti 7,7, illetve 52 kilométeres szakasz, a
Szekszárddal összekötő – az M8-as és az M9-es autóutak között ívelő – 67
kilométeres sztrádaszakaszból, a Szekszárd-Bóly közötti szakaszból, amely 47
kilométer hosszú. Majd a Bólyt az országhatárral összekötő szakaszból, amely 23 kilométer és végül a 6.
szakasz, amely Pécs bekötését szolgálja Bóly és Szentlőrinc között, hossza 55
kilométer.
Nem a pályán múlik
Egy-egy új autópálya átadása mindig hangos propaganda és fontos kormányzati esemény. A hasznossága azonban korántsem kézenfekvő. A korábban fejlesztett M3-as és M5-ös példája mutatja, hogy nagyon nehéz országos szintű eredményt produkálni önmagában egy autópálya megépítésével.
A híressé vált alagutak
Két részre érdemes bontani a kérdést, az országos szintű fejlődés az M5-ös esetében például megvalósult, miután abban a „szerencsés” korszakban lett kész, amikor amúgy is kereste a befektetői pénz hazánkat. Az M3-as esetében az országos hatás már egyértelműen elmaradt. Borsod és Heves megyék csak addig profitáltak belőle, amíg az építkezés zajlott – mondta el az fn.hu-nak Németh Nándor, a Pannon Elemző Iroda ügyvezetője, a Magyar Tudományos Akadémia Közgazdasági Kutató Intézetének korábbi munkatársa.
Az M6-os várható hatása szintén csak lokális lehet – vélekedik. Lehet néhány olyan vállalkozás, amely úgy dönt, hogy van a körzetben elég szabad és képzett munkaerő, kétségtelen, hogy a Szekszárd környéki területekről megindulhat a munkaerő Pécs irányába. Ugyanakkor a többi, a pálya mellett lévő kis település, maximum egy benzinkúttal gazdagodhat, amely, megjegyzendő: esetükben akár fontos munkahelyteremtő vállalkozás is lehet – mondja Németh Nándor.
Talán fontosabb kérdés mára az autópálya-építések kapcsán, hogy építünk-e keresztirányú, Budapestet nem érintő tranzit autópályákat. Ennek kettős szerepe volna. Egyfelől egy nagyon fontos társadalmi és a teljes gazdaságot érintő kérdés, vagyis hogy a Budapest-központúság megszűnjön-e? Akarjuk-e, hogy egy decentralizáltabb, inkább föderalisztikus országban éljünk?
A másik, hogy a jelenlegi sugaras rendszerű autópálya-hálózatban, a sokat hangoztatott fenntartható fejlődés kerül veszélybe. Túlterhelődött az ország központi régiója. Budapest és környékének négymilliós lakosságú területén hajt át a teljes kelet-nyugati tranzitforgalom, a regionális közlekedéssel kiegészülve. Mindez tőlünk nyugatabbra szintén jobban megosztott. Van egy tranzit autópálya, a lehető legrövidebb úton és a lehető legmesszebb a terhelt részektől, és van egy a régiós forgalmat lebonyolító másik. Nálunk sajnos a szerepek erősen keverednek, így például az M7-es balatoni szakasza tranzitforgalmat eresztett egy oda egyáltalán nem való területre.
