Élet-Stílus

Nemes hibridek?

admin
admin

2006. 09. 25. 08:00

A hetvenes években bekövetkezett olajválságok két olyan ütést vittek be az autózáson alapuló civilizációnak, hogy mindenki megtanulta: kocsija kiválasztásánál a szerény fogyasztást a legfontosabb szempontok közé kell sorolnia. Ennek ellenére az aszketikus étvágyú dízelek csak akkor terjedtek el igazán, amikor zajuk, erejük és áruk végre megközelítette a hagyományos benzines modellekét – ez az olajkrach után jó tizenöt évvel, a kilencvenes évek elején történt meg. A modern dízelmotorok azért válhattak népszerűvé, mert a használatukkal járó előnyök jócskán felülmúlják a hátrányokat.

E tekintetben a hibrid hajtás elképesztően szerencsés – jobban mondva ügyes megoldás. A korai, zajos, füstös, tohonya dízelekkel ellentétben már a világ legelső, szériában gyártott hibridje, a Toyota Prius is meglepően jó autónak bizonyult. Üzemanyagot alig fogyasztott, a környezetvédők azonnal a keblükre ölelték, vezetni pedig könnyebb volt, mint egy vele összemérhető, hagyományos automata váltóval szerelt modellt.


NEM KELL TÖLTENI. A korai, első generációs Priusnak küzdelmes feladat jutott, utat kellett taposnia az őt követő, hasonló elven működő új típusok hadának. Sokan ugyanis tisztában voltak azzal, hogy a Prius csak a japán belpiaci, négyajtós Yaris kisautó némiképp átépített kivitele, ezért joggal nehezményezték a két mérettel nagyobb Avensisénél is borsosabb vételárat. De akadt még nagyobb gond is: a lehetséges vevőket a Toyota alig-alig tudta meggyőzni arról, hogy a Prius nem olyan, mint a mobiltelefonok, tehát nem kell éjszakánként feltölteni a konnektorból. Mi több, egyáltalán nincs is efféle töltögetésre alkalmas csatlakozója.

A méret-ár kapcsolatot boncolgató kritikák ellenére végül a korai szériából is elfogyott bő ötvenezer példány. Nem mellékes információ, hogy egy évekkel későbbi sajtótájékoztatón kiderült: az első sorozat egyes darabjai már a háromszázezredik kilométerüket tapossák, és apróbb elektronikai hibákon túl még egyikkel sem volt komoly baj – vagyis még a hátsó ülés mögé szerelt, rendkívül drága, nagy, nikkel fém-hidrid akkukat sem kellett kicserélni bennük.


EGYSZERŰEN TARTÓS. E tartósságra egyszerű a magyarázat: a Prius hajtáslánca műszakilag egyszerűbb, mint egy Opel Astra kombié. A hibrid hajtás négy fontos elemből áll: benzinmotorból, generátorból (amely önindítóként is funkcionál), valamint egy erős villanymotorból. A negyedik elem a három szerkezetet hibridhajtás-egységgé kovácsoló, csupán hat mozgó elemből álló fogaskerék-fogazott palást kombináció (szakszóval: bolygómű). Ez a mechanikai csatolóelem egyszerűbb, mint egy mai kocsi automata váltójának egyetlen fokozata.

A Priusban alig akad mozgó elem, a benzinmotor kis fordulaton működik, a villanymotor egyszerű, vagyis szinte garantált az örök élet. Talán csak a komplikált vezérlőelektronika romolhat el, ám azt a japánok maguk készítik – ez pedig elég garancia.


„ZÖLDÉRVEK”. A Priushoz hasonló elven működik az összes Lexus-féle alternatív autó (RX 400h, GS 450h, LS 600h), a Honda viszont más utat jár. A Civic IMA Hybridnél egy teljesen hagyományos, CVT-váltós Civic hajtásláncába igen erős villanymotort szerelnek, s amikor kell, ez az akkukat tölti, máskor viszont besegít a gyorsításba.

Elméletben tehát zseniális a hibrid autó, de ha továbbra is benzinnel kell teletankolni, akkor mi értelme az egésznek? Az egész koncepció elsősorban a jobb emisszióról, azaz a kipufogógázok környezetre káros összetevőinek csökkentéséről, a tüzelőanyag-fogyasztás mérsékléséről szól. Az elkötelezett környezetvédők számára nyilván megnyugtató a tudat, hogy egy hibrid autó a hasonló teljesítményű és méretű hagyományos típusoknál jó negyven százalékkal kevesebb szén-dioxidot enged a levegőbe, a káros szénhidrogén-kibocsátása is jóval kisebb, sőt nem is melegíti annyira bolygónkat.

De ennél még azok is komolyabb érvekre vágynak, akik évek óta szelektíven gyűjtik a hulladékot, és már a nyolcvanas évek közepén sem fújtak magukra olyan dezodort, amelyről hiányzott az „FCKW” felirat. Megnyugtatásukra is léteznek adatok: például az, hogy a tágas és dinamikus Prius a meglehetősen ügyetlen, háromhengeres Yarisszal azonos mennyiségű benzint fogyaszt, vagy hogy a hatalmas, minden jóval felszerelt Lexus GS 450h étvágya semmilyen fondorlattal nem tornázható tartósan tíz liter fölé száz kilométeren.

MITŐL FOGYASZT KEVESEBBET? Amikor egy hagyományos (benzines vagy dízelmotoros) autóval közlekedünk, minden lassításkor veszendőbe megy egy jó adag energia. Amikor elvesszük a gázt, legszerencsésebb esetben nulla fogyasztást jelez a fedélzeti számítógép, fékezéskor pedig hő keletkezik a tárcsa és a betétek között. A hibrid autó e sok veszendőbe menő energiát gyűjti össze az akkumulátoraiban óriási generátora segítségével. Később, erőteljes gyorsításkor vagy városban való, színtisztán villamos üzemben történő araszoláskor azután „előveszi”.

Amikor ugyanis egy Priusban lelépünk a gázról (tehát klasszikus motorféküzemben haladunk), a már említett villanymotor-generátor kismértékben tölteni kezdi a hátsó ülések mögött elhelyezett akkukat. A fékpedál enyhe lenyomására még intenzívebben táplálja az akkukat – aki biciklizett már este bekapcsolt dinamóval, az tudja, milyen keményen visszafogja a haladást még az a két, szerény képességű izzó is.

A japánok pedig egyelőre élen járnak a hibridautó-gyártásban – és ez talán nem véletlen. Hiszen a pénzügyi statisztikák szerint a Felkelő Nap Országának lakosai még a svájciaknál is nagyobb megtakarítási számlák fölött rendelkeznek. Kell-e ennél jobb referencia?

Toyota Prius


Minden mai hibrid autó őse; Japánban 1997-től forgalmazzák, Európában csak évekkel később jelent meg az első széria, amit a jóval erősebb villanymotorral, nagyobb feszültségű elektromos rendszerrel működő Prius II váltotta le 2003-ban.

Aki egyszer vezetett Priust, nem felejti el az élményt. Haladás közben a kocsi végtelen nyugalmat áraszt, a hagyományos benzines autókhoz képest elképesztően finoman működik. Kis sebességnél sokáig bírja tisztán elektromos üzemben, országútra érve pedig a benzin- és villanymotor elméletileg 145, a valóságban azonban csak 110 lóerőnyi együttes teljesítménye elég ahhoz, hogy szépen gyorsuljon. Igazán csak közepes sebességekig ügyes, mert autópálya-tempó mellett már keményen dolgozik benne a viszonylag kisméretű, csupán 1,5 literes benzinmotor, amelynek zaja nem túl erős ugyan, de meglehetősen zavaró tónusú.

A belső kialakítás azonban zseniális: a különleges burkolatok, tudományos-fantasztikus filmeket idéző színek és anyagok, a sok tárolórekesz, a hajtáslánc elemeinek pillanatnyi működéséről tájékoztató, központi, színes kijelző teljesen egyedivé teszi a Priust.

Az autó igazi erénye azonban az, hogy öldöklő városi üzemben hat liter fölé nehezen bűvészkedhető a fogyasztás, és ez az érték országúton könnyedén megy egy literrel lejjebb. Ezek után a hétmilliós, tehát egy közepes 1,8-as Avensisénél nem egészen egymillió forinttal magasabb vételár már nem is olyan sok, ha valaki hosszú távra tervezi a Priusszal való autózást.

Lexus RX 400h
Két óriási ellentmondás kibékítésére tesz ügyes kísérletet a Toyota luxusmárkájának hibrid hajtásos szabadidő-autója. Egyfelől ott van a 4,8 méteres, üresen is bő kéttonnás terepjárótest, a 272 lóerőt kitevő teljesítmény és az álló helyzetből százas tempóra kilövéshez szükséges, 7,6 másodperces gyorsulás, amely a kocsit már-már a sportautók közé emeli. Másfelől viszont az RX 400h környezetet terhelő emissziós értékei alig haladják meg egy jóval szerényebb képességű és tömegű Avensis limuzin adatait, és a száz kilométeres távon 8,1 literre kihozható átlagos fogyasztás is inkább valami családi kompaktot juttat eszünkbe.

A Toyotánál úgy gondolták, hogy nemcsak Amerikában, hanem itt, Európában is érdemes lehet megpróbálkozni a hibrid variáns forgalmazásával. Természetesen nem bíztak semmit a véletlenre: különleges árképzéssel tették vonzóvá számunkra az RX 400h-t, hiszen 13,8 millió forintos ára mintegy hárommillióval alatta marad a szerényebb teljesítményű, kevésbé rafinált RX 350 alapváltozatnak.

Az RX 400h a Priuséhoz hasonló, de 3,3 literes, hathengeres benzinmotorral és 123 kilowattos elektromotorral működő, speciális hibridegységet hord az orrában – ez hajtja az első kerekeket -, míg a hátsó kerekeket egy 50 kilowattos, különálló villanymotor forgatja erős gyorsításnál, illetve ha az első kerekek megcsúsznak. Az így már meglehetősen összetett rendszer ugyanolyan finoman, a háttérben végzi munkáját, mint a Priusban, ám a gázpedál lenyomására elemi erővel jelentkező gyorsítóerő kivételesen egyedi élményt jelent.


Lexus GS 450h
A Lexus nálunk kapható legnagyobb hibrid limuzinja – amíg az LS 600h meg nem jelenik az árlistán – kifejezetten az Európában oly népszerű, nagy turbódízelek babérjainak megtépázására készült. Ennek megfelelően hátsókerék-hajtásos, benzinmotorja 3,5 literes, hathengeres, és mindennel felszerelték, amit a 15 millió forintos árkategóriában a vásárló elvárhat. Mint minden nagyobb Lexus, a zajkeltés feladatát ez is kizárólag az audioberendezésre bízza; ennek fényében már tényleg szükséges a műszerfal közepén elhelyezett folyamatjelző ábra ahhoz, hogy tudjuk, mikor üzemel a villany-, mikor a benzinmotor, hiszen a hangját egyiknek sem hallani.

Talán ennél a típusnál domborodik ki leginkább a 340 lóerőnyi együttes teljesítményt kínáló különleges hajtás előnye. A fogyasztás a jobb turbódízelek szintjén mozog – 8-10 l/100 km között, s a csend oly tökéletes, mint valami tizenkét hengeres, benzines luxuslimuzinban, viszont elmarad az a tétovázás, ami minden automata váltós nagyautóra jellemző elinduláskor. A villanymotor ugyanis azonnal teljes erőbedobással gyorsít. Egyedül a helyrabló akkumulátorok miatt fennmaradó, alig 280 literes, tehát a ferdehátú kompaktokéhoz mérhetően szűkös csomagtartó kifogásolható, ám mivel ez a különleges Lexus mintegy négymillió forinttal még olcsóbb is a hasonló képességű, ám hagyományos hajtású GS 430-nál, ennyi megbocsátható neki.


Honda Civic IMA
A Honda a Toyotával párhuzamosan indította be saját hibridprojektjét, de hozzánk csak tavaly jutott el Civic IMA nevű autó. A koncepció jóval egyszerűbb, mint a Toyotáé: egy CVT-váltós, a Jazz 1,3-as motorjával szerelt, négyajtós Civicet vettek alapul, és a motor lendkereke köré szereltek egy nagy, lapos villanymotor-generátor egységet. Az egyszerűbb kivitelezésnek köszönhetően az IMA hatmillió forintnál kevesebbe kerül.

A büdzsékímélő Honda azonban nem nyújtja azt a csodát, amire a bő egymillióval drágább Prius képes. Habár a fogyasztása elméletileg szintén öt liter körül alakul, a valóságban ez az érték forszírozott stílus mellett könnyen felkúszhat hat és fél literre. A fék az IMA-ban először ragad, erősebb taposásra viszont gyengül a hatása.

Ha megállunk a piros lámpánál, a motor kikapcsol, hirtelen elinduláskor ezért először be kell indulnia, hogy az egész erőátvitel működésbe kezdjen – ez óhatatlanul némi rántáshoz vezet. További zavaró tényező, hogy a benzinmotor nem túl erős, ezért a hajtásba komolyan bevont villanymotor országúton, sorozatos előzéseknél, vagy akár emelkedőn való erőltetéskor gyorsan lemeríti az akkumulátorokat, s ilyenkor a benzinmotor önmagában viszi az autót és tölti az akkukat.

A Civic IMA ugyanakkor számos előnyt is fel tud mutatni. Például az utastere óriási, a kormánya informatívabb, jobb elhelyezésű, mint a Priusé, a csomagtartója pedig jól használható. S ha nem haladjuk meg a nálunk engedélyezett autópálya-tempót, akkor hosszú utakon kellemesebb útitárs, mint a Toyota hibridje.

vissza a címlapra

Legfrissebb videó mutasd mind

Tiborcz-Istvan-Orban-Viktor(960x640).jpg (Array)
Nézd meg a legfrissebb cikkeinket a címlapon!
24-logo

Engedélyezi, hogy a 24.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.