Élet-Stílus

Biztonságos öröm

admin
admin

2006. 09. 25. 08:00

Az összkerékhajtás nem csak a terepjárók kiváltsága; a hagyományos felépítésű modellek kínálatát sokféle 4x4-es rendszer színesíti. Drágábbak és többet fogyasztanak, mégis egyre több fogy belőlük.














Kritikus pont. Állandó vagy átmeneti kapcsolat.

Ezeket az autókat nagyobb élmény vezetni, és biztonságosabbak. Ez azonban csak részben igaz, mert vannak olyan összkerékhajtási rendszerek, amelyek nem igazán felelnek meg a célnak, gyakorlatilag csak marketingfogásként értelmezhetők, hiszen a 4×4 feliratos autóért a vevő könnyebben ad ki több pénzt.

Az összkerékhajtású autónak hátrányai is vannak a kétkerék-hajtásúhoz képest. A 4×4-es hajtáslánc bonyolultabb, s az erőátvitelt szolgáló több alkatrész miatt nehezebb is. Ezért az esetleges javítás jóval drágább, nagyobb a belső súrlódás és veszteség, valamint a működési zaj. A többletsúly és az előbbi okok miatt a fogyasztás és vele együtt a károsanyag-kibocsátás nő, a rendszer belső energiavesztesége miatt pedig némiképp romlik a dinamizmus.















Összkerékmeghajtású VW MultiVan.

Ez jól kiolvasható táblázatunkból is. Az azonos motorral szerelt két-, és négykerék-hajtású modellek dinamikus adatainak összehasonlítása során többnyire a gyengébb értékeket mutató 4×4-es kocsi marad alul.

Egy 4×4-es rendszerben mindig az a kritikus pont, ahogyan az első és a hátsó tengely között létrejön a kapcsolat. Ez lehet átmeneti rendszer – amely a kétkerék-hajtásból csak szükség esetén vált összkerekesre -, illetve lehet állandó. Létezik még a vezető által kézzel, differenciálzárak segítségével kapcsolható összkerékhajtás is, de ilyen továbbra is csak a legigényesebb, profi felhasználóknak szánt, drága terepjárókba kerül, mert a kifinomultabb személyautókban és kisbuszokban célszerűsége ellenére kissé igénytelenül hatna.

A sok negatívum ellenére miért népszerűek mégis a 4×4-es kocsik? A biztonság és az élmény miatt. Képzeljük csak el a következő helyzetet: túl gyorsan hajtunk be a kanyarba, és a váratlan terhelésváltás miatt autónk addigi egyensúlya hirtelen felborul, sodródni kezdünk, vészesen közeledik az árok.















Amennyiben elsőkerék-hajtású autóban ülünk, az autó orra veszi célba a bokrokat, s legfeljebb annyit tehetünk, hogy elvesszük a gázt, és reménykedünk, hogy a lassulás közben visszatér a gumik tapadása. Ha viszont hátsó kerekes autóval sokalltunk be, akkor az autó fara tör ki, amit esetleg ellenkormányzással – tehát erős lélekjelenléttel és ügyes vezetési manőverrel – korrigálhatunk.

De ha mindezt összkerekes autóban éljük át, akkor valószínűleg nem történik semmi. A korrekt 4×4-es rendszerrel fölszerelt gépkocsiban ugyanis a dinamikus határok sokkal messzebb vannak, mint a kétkerék-hajtásúakban, s ezek megtapasztalására nem is kell túl gyorsan menni. Télen, amikor a frissen esett hóban vagy az útra fagyott eső miatt sokan elakadnak, a 4×4-esek vígan kapaszkodnak föl a domboldalon. A jó tapadás mellett a 4×4-esek másik aduja a vezetés élménye: a sínautózás egyszerűen lelkesítő és vérpezsdítő dolog.












Ahány, annyi


Sok autóban találhatunk tengelykapcsolóval záródó hajtást (például Suzuki SX4): ha a menetstabilizáló elektronika jeladója érzékeli, hogy kipörög egy kerék, zár egy kuplungot, s kapcsolja az addig nem hajtott tengelyt is. A kocsi tehát csak addig összkerékhajtásos, amíg az állandóan hajtott kerekek tapadni nem kezdenek.

A Haldex kuplungos rendszerben szintén tengelykapcsoló osztja a nyomatékot előre-hátra, s a kocsi mindig éppen azokkal a kerekeivel hajt, amelyeknél jobb a trakció. A hidraulikus elv miatt a Haldex gyorsabban reagál, mint az elektronikusan vezérelt tengelykapcsoló. A Volvo XC modellekben és a Volkswagen 4MOTION-ökben például ilyen van.

A sérülékeny és kevéssé potens viszkokuplung talán a leginkább „marketingízű” megoldás, ahol úgy spórolnak a gyártók, hogy az első és a hátsó tengely hajtása egy hőre keményedő géllel feltöltött kuplungba csatlakozik. Ha mondjuk az első kerék csúszni kezd, az ahhoz tartozó tengely felpörög, a kuplungon belül a hozzá tartozó tárcsák más sebességgel forognak, mint a hátsók, a súrlódás hatására a gél megdermed, és zárja a dobozba vezető tengelyeket. A viszkó olcsó, de nem jó megoldás. Egyrészt nagyon lassan reagál, másrészt komolyabb elakadásnál, azaz a tárcsák közötti nagy fordulatszám-különbség esetén a gél megfőhet, és örökre összezárja az első és hátsó hajtást, a javítás pedig drága. Ilyen rendszer van a Suzuki Ignisben és Renault Scénic RX4-ben.

A korrekt rendszerben középen hagyományos osztómű van. A legegyszerűbb a Subaru szimmetrikus hajtáslánca, ami nem más, mint egy pofonegyszerű központi differenciál, mindenféle zárási trükk nélkül. Ugyanez a márka drágább modelljeiben persze létezik elektronikus, aktív vezérléssel is, amelyiknél változhat az első és hátsó tengelyre jutó nyomaték aránya.

A legötletesebb és legszebb műszaki szerkezet a Torsen-differenciál. Az Audi quattrókban megtalálható, komplikált gépezet lényege, hogy nincs benne elektronika, hidraulika, azaz a működési biztonságot veszélyeztető, lassító elem, illetve mert nem fordulatszám-különbségre, hanem nyomatékkülönbségre lép működésbe, tehát szinte megelőzi a bajt. Nagyszerű, de drága megoldás.

vissza a címlapra

Legfrissebb videó mutasd mind

Budapest, 2016. február 26.
A Microsoft informatikai világcég magyarországi székháza az egykori óbudai Gázgyár területén létesült Graphisoft parkban, a főváros III. kerületében.
MTVA/Bizományosi: Jászai Csaba 
***************************
Kedves Felhasználó!
Ez a fotó nem a Duna Médiaszolgáltató Zrt./MTI által készített és kiadott fényképfelvétel, így harmadik személy által támasztott bárminemű – különösen szerzői jogi, szomszédos jogi és személyiségi jogi – igényért a fotó készítője közvetlenül maga áll helyt, az MTVA felelőssége e körben kizárt.
Nézd meg a legfrissebb cikkeinket a címlapon!
24-logo

Engedélyezi, hogy a 24.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.