Nem sok tehervonat gördült végig a Budapest–Kelebia-vasútvonalon a február 27-ei átadás óta. A rekorder április 14-i napon is csak 14 tehervonat használta mindkét irányban a 150-es számú vonalat, ami azt jelenti, hogy kétóránként ment el irányonként egy-egy vonat. Napi átlagban 6,3 vonat volt a forgalom a Budapest–Belgrád-vasút magyar szakaszán – írta a G7.
Bár új vonatok is megjelentek, részben a Szeged–Röszke-útirány forgalma terelődött át. A röszkei és kelebiai határon napi átlagban 10 vonat haladt keresztül az iparági forrásainktól származó adatok szerint.
A napi 10 vonatot érdemes összehasonlítani a korábbi évek adataival. Egy vonatban körülbelül 35 teherkocsit lehet közlekedtetni a maximális 740 méteres vonathossz mellett, tehát havi 10-11 ezer tehervagon lehet a mostani forgalom.
A határforgalmi adatok 1998-ig érhetők el visszamenőleg, ez alapján átlagosan 11 ezer teherkocsi körül alakult a forgalom. A legfrissebb adatok alapján tehát az átépítés előtti szintet megközelítő lett a teherforgalom.
Összehasonlításképp: míg a szerbiai forgalomban napi 10 vonat közlekedik átlagosan, Ausztria és Magyarország között a hegyeshalmi határon 50-55, Románia felé Lőkösházán át 20-25 ez a szám.
Az adatok abból a szempontból is érdekesek, hogy korábban a leromlott, egyvágányú pályán a mostani forgalom több mint dupláját is lehetett közlekedtetni. A kapacitás szempontjából nem indokolható tehát a kétszer két vágányos átépítés, amely mindent beleszámítva körülbelül ezermilliárd forintba került. Ráadásul a tehervonatok számára nem jelent előnyt a 160 kilométer/órára emelt pályasebesség, hiszen csak óránként 100 kilométeres sebességgel haladhatnak. A lassújelek eltűnése, a végig kétvágányú pálya ugyan akár fél-egy órával is gyorsítja a tehervonatok közlekedését, de ennek nincsen semmilyen gyakorlati haszna, mivel egy tehervonat például Görögországba két-három nap alatt jut el, a szűk keresztmetszetet pedig a rossz állapotú Belgrád–Nis-vasútvonal és a lassú, kiszámíthatatlan határellenőrzések jelentik.
A G7 azt is megemlíti, hogy Románia és Bulgária csatlakozott a schengeni övezethez, a vasúti áruszállítók a török és görög forgalmakat hatékonyabban tudják arrafelé a részben még felújításra váró kelet-balkáni útvonalon célba juttatni, mivel ott határellenőrzés nélkül lehet közlekedni. Szerbia viszont nem uniós tagállam, számos áruszállítási és vasúti szabályozás nem úgy működik, mint az EU-ban. Ezért hiába épült át a pálya Budapest és Belgrád között, költségesebb, bonyolultabb erre közlekedni.
A személyszállítás beindítását még mindig sok kétség övezi, nincs hivatalos céldátum sem. Ezt korábban az Építési és Közlekedési Minisztérium az ETCS nevű vonatbefolyásoló rendszer átadásához kötötte. Ennek átadása nem történt meg a választásokig, és még várhatóan legalább fél évig nem is fog.
