Hiába szigorodnak a műszaki, környezetvéidelmi előírások, ha azok ma még zömmel csak az újonnan forgalomba helyezett járművekre vonatkoznak. Az új haszonjármű-típusok elterjedése pedig még nem olyan mértékű, hogy a régi „keleti” márkák alkatrész-forgalmazóinak gyorsan kellene váltani. Így az igazi piaci kihívást egyelőre nem a gyerekcipőben járó járműcsere, hanem a vészes „takarékosság” jelenti a kereskedőknek.
„Tragikus következményei lehetnek, ha a fuvarozók még a legelemibb alkatrészek cseréjét is megspórolják” – állítja Daruka László, az Auto-Materiál alkatrész-kereskedelmi társaság ügyvezető igazgatója. A cég a hagyományos nagykategóriás ex-szocialista teherautók: a Kamazok, Starok alkatrészellátására szakosodott. A vevőik azért is maradtak ezeknél a típusoknál, mert az azonos kategóriájú, igaz, korszerűbb nyugati teherkocsik 20 millió forint körüli ára helyett ezek mindössze 5 millióba kerülnek. A nyomott szállítási piac ráadásul az alacsony fuvardíjakkal nem is „ismeri el” a nyugati kocsik magasabb műszaki tartalmát. Nem is említve azt a sajátságos alvállalkozói rendszert, amelynek csúcsán egy bennfentes, ám szállítóeszközzel esetleg nem is rendelkező pályázó megnyeri a munkát, majd olcsóbban tovább adja alvállalkozóinak. A láncolat végén jut el a megrendelés az igazi fuvaroshoz, akinek persze már csak az eredeti megbízási díj töredéke marad. Ebből tényleg alig futja javításra, alkatrészvásárlásra. Daruka László ezzel magyarázza, hogy szinte változatlan ügyfélkör mellett jelentősen, az elmúlt két esztendőben évi 10-15 százalékkal csökkent az eladott alkatrészek darabszáma, Budapesten és vidéken egyaránt. A fuvarozók csak a legszükségesebb elemeket cserélik, és megnőtt az igény a gyárinál jóval olcsóbb, s esetenként nem azonos minőségű utángyártott, illetve a zsákbamacskának számító bontott alkatrészek iránt. Az elszegényedés jele, hogy több régi ügyfél autóparkjának egészét vagy nagy részét eladja, sőt, saját felhasználásra elbontja. Ilyen nyomott piaci helyzetben az alkatrész-kereskedők sem emelhetik az árakat, mert ez azonnal „visszaköszönne” a forgalomban. Ehelyett inkább agresszívebb üzletpolitikával keresik meg azokat a partnereket, beszállítókat, akik hajlandóak nagyobb árengedményt adni, illetve próbálják a még magmaradt vevőkört erőszakosabb módszerekkel bővíteni.
A jövő mégis a típusváltásé az alkatrész-forgalmazók számára is. Ehhez azonban nem könnyű feltérképezni a használt haszonjármű-behozatal márkaösszetételét. Az elsősorban utángyártott alkatrészeket forgalmazó kereskedőknek ugyanis ez a fő piaca, a márkaképviseletek által forgalmazott új teherautók legtöbbször csak a szavatossági idő lejárta után, tehát többéves késéssel válnak „ügyfelekké”. Azért ez a piac is megmozdult, hiszen az első Euro II. minősítésű haszonjárművek is már hatévesek (a magyar jogszabályok eddig a korig engedélyezik a használt teherkocsik behozatalát). Ezek a magyar átlaghoz képest viszonylag új típusok gyakran cserélendő, kopó alkatrészeinek – szűrőinek, fékbetéteinek – árusítására egyre több alkatrész-kereskedelmi cég áll rá. A motoralkatrészek forgalmazására külön társaságok szakosodnak. Persze ebben is nehéz „eltalálni” a megfelelő választékot, mert a túl széles típuspaletta kiszolgálása igen megterhelő tőkebefektetést igényel.
Az utángyártott haszonjármű-alkatrészek előállítása külön iparág. A kínálat e téren éppen olyan gazdag, mint a személyautóknál. Erre a piacra is igaz, hogy elsősorban azok a beszállítók vállalkoznak üres kapacitásukat kihasználva az utángyártásra, amelyek magának az autógyárnak is dolgoznak, tehát párhuzamosan „gyári eredetit” is előállítanak. A termékek ára, minősége azért széles tartományban változik attól is függően, hogy török, vagy nyugat-európai (olasz, spanyol, német) termékről van-e szó. A helyi piacra azonban több magyarországi utángyártó is versenyképes terméket tud felmutatni.
