Ellenszélben

Rossznyelvek szerint akár egy mosóteknőt is le lehet ma vitorlásként vizsgáztatni, ezért akadálytalanul özönlenek a Balatonra a nyugat-európai vizeken kiszuperált, lerobbant vitorlások. Egyelőre úgy tűnik, hogy a sznobizmus és a szegénység jellemzi leginkább a magyarországi vitorlás bizniszt, vagyis csak a legolcsóbb és a legdrágább kategóriában van kézzelfogható piac, pedig az adottságok kedvezőek: a 2002-2003-as sokkból mára magához tért a Balaton, rendkívül jó a vízminőség és a vízszint is stabilizálódni látszik.

Balatoni kikötõben. A nagyobb vitorlások száma 4,5 ezerre tehetõ.

Tavaly 179 hajót lajstromoztak. „Gyakorlatilag kontroll nélkül, rengeteg lerobbant hajó kerül be az országba, a potenciális vásárlók olyan szinten nem értenek hozzá, hogy akár harmincéves hajót is megvesznek ötéves papírokkal, a stégen, csak mert a haver ajánlja” – mondja Scholtz Imre, a Style Yacht Kft. ügyvezetője. A cég több, nemzetközileg sikeres saját márkával bír, egyebek mellett a mostanság Svájcban igen népszerű Sudár Regattával, e mellett az Elan magyarországi képviselői is.

KÖLTÖZKÖDÉS. Az utóbbi években, úgy tűnik, minden összeesküdött a tisztességes viszonyok ellen. Az ezredfordulót követően, akinek pénztárcája engedte, a Balaton alacsony vízszintje miatt átvitte a hajóját az Adriára. Ott akkoriban még meglehetősen lazák voltak a szabályok. Információink szerint akkoriban 800-900 hajót vittek át különböző tengeri kikötőkbe, amivel a magyar hajósok a 8. legnagyobb csapatot alkotják az Adrián – ez az ország méretéhez képest igen előkelő helynek számít.

Mostanság azonban bekeményítettek a horvát hatóságok, ez a hajósok egy részét talán vissza is tereli a „magyar tengerre”. Ezzel együtt a nagy nemzetközi márkák is nyomulnak a piacon, többen ezek közül dömpingárakkal igyekeznek a kevés fizetőképes vásárlót megfogni. Aki viszont új hajót nem engedhet meg magának, az mindent megvesz, még akkor is, ha hosszabb távon az olcsó használt nyilván többe fog kerülni, mint amennyit az új kóstált volna. Az egyik, hajójavítással is foglalkozó társaságnál mesélik, hogy bevittek hozzájuk egy harmincéves hajót festésre. Már hónapok óta dolgoznak a testen, eddig legalább ötmillió forintban van a felújítás, és ha készen lesz, a hajó ugyanannyit fog érni, mint amikor kiemelték a vízből és a műhelybe vitték. Vagyis ugyanaz történik a hajópiacon, mint ami az autófronton történt a rendszerváltás után: a nyugaton levetett, kiszuperált romokat az európai tavakról igyekeznek a kelet-európai piacokon, köztük nálunk elsózni, egyelőre komoly sikerrel.

„A Balatonon ma 5-6 ezer vízi jármű közlekedik, ezek közül 4,0-4,5 ezerre tehető a nagyobb vitorlások száma” – mondja Horváth Gyula, a Balatoni Hajózási (BH) Rt. vezérigazgatója. A katalógusok szerint száznál több kikötő áll rendelkezésre, ezek közül húszegynéhány minősül nagynak, ahol 50-nél több hajót tudnak fogadni. A BH ennek a piacnak a felét tartja ellenőrzése alatt, összesen 2 ezer kikötőhellyel. A kihasználtság, a 2004-ben épült keszthelyi kikötőt kivéve, 85-90 százalékos.

Az igazság az, hogy az ezredforduló környékén még évente 200-250 hajó érkezett a tóhoz, ami a befektetőket egyre-másra kikötőépítésre sarkallta. A 2002-2003-as vízszintcsökkenés azonban visszavetette a tempót. Ezzel együtt viszont a nyugat-európai tavakon nemigen vannak már üres kikötőhelyek, éveket kell várni, míg valahol üresedés mutatkozik, ez segíthet feltölteni a Balaton-partot. A BH vezérigazgatója azt feltételezi, hogy miután a tó vízszintje helyreállt, sőt a Balaton nagyon jó állapotban van, némi marketinggel talán sikerül ismét felfuttatni a vitorlásturizmust.

Ennek egyelőre nem nagyon vannak jelei. Érthetetlen, hogy például Keszthely környéke miért nem tudja megfogni az osztrák vitorlázókat. A bécsiek ma inkább a Fertő-tóra járnak, ami akárhogyan is nézzük, leginkább mocsárhoz hasonlítható, 70 centiméteres átlagos vízmélységgel. Ráadásul a balatoni kikötői díjak vagy 30 százalékkal alacsonyabbak a nyugat-európai tavakon jellemző árszintnél. (Megjegyzendő: a Velencei-tó viszont szintén alkalmas sporthajózási célra, ám a Budapesttől mindössze 20 percnyi autózásra lévő parton – eltekintve az agárdi vitorláskikötőtől – a vízi sport legcsekélyebb infrastruktúrája is hiányzik. Ez azért is különösen furcsa, mert Gárdony például a magyarországi szörfélet központja, ehhez képest a szabad strandon még egyetlen nyilvános WC sem működik.)

Scholtz Imre, a Style Yacht Kft. ügyvezetõje. Rengeteg lerobbant hajó került be az országba.

A BH vezérigazgatója mindenesetre optimista. Folytatják a balatoni kikötő-építési programot, mellettük több magánbefektető is építkezik, többnyire szállodai beruházásokkal párhuzamosan. Az önkormányzati többségi tulajdonban lévő hajózási társaság beruházási forrásainak hagyományosan felét a kikötői üzletágban költi el, 10-12 éves átlagos megtérüléssel számolva. A társaság nettó árbevételéből ugyan csak 20-25 százalékkal részesedik a kikötő-üzemeltetés, de a cég nyereségéhez ennél nagyobb mértékben járul hozzá. A férőhelyek számának gyarapításával együtt, szerződéses partnerekkel, a szervizhátteret is bővítik. A hajók daruzása ma már minden kikötőben megoldott, a hajótestek tisztítása, a kötélzet javítása, cseréje sem gond, nagyobb javításokra – esetleg a hajómotorok reparálására – azonban még nem mindenütt rendezkedtek be.

A legális vitor­lásbiznisz megerősödéséhez erős középosztályra volna szükség, amely képes és akar is a vitorlázásra áldozni, évente legalább egymillió forintot. Szerény számítások szerint egy közepes kategóriájú hajó fenntartása nagyjából ennyibe kerül ma a Balatonnál (lásd keretes írásunkat). Horváth Gyula BH-vezér szerint tíz éven belül várható ismét olyan mértékű felfutás, mint az ezredforduló környékén volt. A hajóépítők reményei szerint addigra sikerül a szabályozást is megreformálni, hogy a rozzant importteknők helyett érdemesebb legyen inkább új hajókat vízre bocsátani. Bár már azzal is elégedettek volnának, ha a vásárlók szakértőkkel, például a hajóipari egyesület közreműködésével alaposan átvizsgálnák a használt hajót, mielőtt pénzt adnak érte. Addig is, amíg a vitorlázni vágyó középosztály megerősödik annyira, hogy saját hajót tartson, kézenfekvő volna a bérlés felfuttatása. Egyelőre azonban a feketézés ezt majdnem működésképtelenné teszi. A vitorlázásban érdekelt vállalkozások vezetői szerint az egészséges balatoni vízszint és a tó közúti megközelíthetősége mellett egyszerű és átlátható szabályozásra volna szükség, hogy az egyébként jó üzleti lehetőségeket legálisan is ki lehessen aknázni.