Több alkalommal is felkereste – legalábbis saját határidőnaplójának bejegyzései szerint – B. Zoltán, az Egút budapesti területi igazgatóságának vezetője a Strabag Szegedi úti székhelyét 2002 februárjában és márciusában. A Gazdasági Versenyhivatal (GVH) kartell csoportján dolgozó szakemberek figyelmét ezek a – mint később kiderült, szerencsétlen módon igencsak gondosan dokumentált – találkozók azért keltették fel, mert a két útépítő cég éppen azokban a hetekben állította össze ajánlatát egy fővárosi közbeszerzési pályázatra.
Építkezés a Bartók Béla úton. Páros gyakorlat.
A szakmát abban az időben a dél-budai metró előkészítő munkálatai tartották lázban: a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) Rt. DBR Projekt Igazgatósága a Bartók Béla út és a Bocskai csomópont teljes felújítására kereste a vállalkozókat, márciusra pedig már egy nyílt előminősítés keretében ki is választotta azokat a cégeket és konzorciumokat, amelyek benyújthatták a végső ajánlatokat a számos különálló pályázatra. A baj nem is a találkozókkal volt, hanem azok témájával és időzítésével. A német-osztrák érdekeltségű Strabag és a francia tulajdonban lévő Egút ugyanis elvileg egymástól függetlenül indult a belső Bartók Béla út és járdaburkolat 4 milliárd forint értékű felújítására, felettébb furcsának hatottak tehát a budapesti területi vezető látogatásai az egyik legfőbb ellenlábasnál. Főleg, mert a találkozók – különösen pedig a 2002. március 26-án délelőtt lebonyolított tárgyalás – után történtekből arra lehetett következtetni, hogy a két cég a végső árajánlat beadása előtt összejátszott. Minden jel arra utalt, hogy a pályázat megírása előtt a versenytársak között ilyen helyzetekben amúgy ésszerűnek tűnő szigorú titoktartás helyett közvetlen kapcsolatot ápoltak egymással, és az árajánlatok elkészítésekor is összebeszéltek.
EGYÜTT, EGYMÁSÉRT. „Zoli, a gépészetben a nullás tételekre a részletezést csak holnap fogják megkapni” – a GVH által lefoglalt iratok között ezt a személyes hangvételű, kézzel írott üzenetet lehetett olvasni azon a telefaxon, amelyet a nevezetes napon, 2002. március 26-án délután negyed ötkor kapott meg az Egút területi vezetője, a feladó pedig a konkurens Strabag ügyvezető igazgatójának közvetlen beosztottja volt. A mintegy 20 oldalas fax az útépítés előkészítő munkáinak összesítőjét és a megépítendő aluljáró gépészeti munkáinak árait tartalmazta. Egy árajánlatot tehát, amelyet ezekre a munkákra a Strabag déltájban kapott meg az egyik alvállalkozójától, a Hídépítő Rt.-től, és amelyet – mielőtt átküldte volna a versenytársának – 12 százalékkal megemelt. Az Egútnak akkor egyébként már volt egy külön ajánlata ugyanezekre a munkákra, saját alvállalkozójától, amely összességében 16 százalékkal volt előnyösebb a versenytárs által átküldött tételeknél. Másnap azonban az események furcsa, nehezen magyarázható fordulatot vettek. Mint a GVH szakemberei vizsgálatuk során feltárták, a végső árajánlatában az Egút nem a saját alvállalkozója által kínált, és 16 százalékkal alacsonyabb árakat alkalmazta, hanem azokat, amelyeket a Strabag átküldött, és amelyek a versenytárs által alkalmazott 12 százalékos „felár” miatt – végső soron – összesen immár 28 százalékkal voltak magasabbak az első árajánlatnál. Nem csoda, ha így aztán végül a Strabag került ki győztesen a pályázaton.
A cégek – amelyek egyébként lapunk kérdésére elzárkóztak attól, hogy kommentálják a Versenytanács alább ismertetésre kerülő határozatát – a vizsgálat során különbözőképpen védekeztek a különös találkozókat és a faxokat illetően. Az Egút azt a magyarázatot adta, hogy a Strabagot szerették volna alvállalkozóként bevonni bizonyos munkálatokra, hiszen az aluljáró-építés terén nem rendelkeztek széles körű tapasztalatokkal, és arról nem tudhattak, hogy a versenytárs a hozzá befutott ajánlatot 12 százalékkal megemelt áron kínálta tovább nekik. A magyarázat szerint a saját alvállalkozójuk ajánlata ezzel nem volt összehasonlítható, hiszen az csak bizonyos részmunkákra szólt. A Strabag hasonló érvelést adott elő arról, hogy az Egút győzelme esetén alvállalkozóként működtek volna közre, a szóban forgó 12 százalékos árkülönbözet pedig ebben az esetben a nyereségüket szolgálta volna.
Óriásmutyi
Sztádaépítés Ordacsehinél. Szétosztott kilométerek. Úgy tűnik, hogy összehangolták a magatartásukat, tehát egymással megosztották az információkat, és még lehetséges az is, hogy szétosztották egymás között a piacot – ezekkel a szavakkal erősítette meg a TV2 Tények című műsorában múlt szerdán Nagy Zoltán, a Gazdasági Versenyhivatal (GVH) elnöke a Figyelő aznap napvilágot látott információit. Egy héttel ezelőtt arról számoltunk be, hogy értesüléseink szerint a hivatal öszszesen 5-6 milliárd forintnyi bírságot készül kiszabni az M7-es autópálya Balatonszárszó és Ordacsehi közötti, mintegy 20 kilométeres szakaszának tenderén részt vett három konzorciumra (Figyelő, 2004/18. szám).
A gyanú szerint ugyanis a 2002 decemberében közbeszerzési pályázat keretében induló cégek – a 65,1 milliárdos beruházást végül elnyerő Hídépítő-Betonút páros, a Strabag és a francia Colas érdekeltségébe tartozó Egút – összejátszottak: megállapodtak abban, hogy melyikük nyeri az ordacsehi beruházást, és leosztották egymás között, hogy az ezzel egy időben meghirdetett másik két szakaszra melyik versenytárs adja be a győztes ajánlatot. Így aztán az összesen 62,6 kilométernyi autópálya-szakaszt magában foglaló, 127,9 milliárd forintos építkezésen mindegyikük elnyert egy-egy részt. Információink szerint előbb a GVH kartell csoportja találta megalapozottnak a gyanút, majd hasonlóképpen foglalt állást a Versenytanács is, amelynek előzetes álláspontjáról hamarosan az érintett cégek is értesítést kapnak. A gyakorlatilag a finisébe került vizsgálat mellett a GVH szerteágazó, az autópálya- és útépítést érintő ügyekben több évre visszamenőleg készül az ellenőrzés lezárására. Ezt jelzi, hogy cikkünkkel egy időben a Világgazdaság című napilap azt az értesülést közölte: az Orbán-kormány idején közbeszerzési pályázat meghirdetése nélkül jelentős autópálya-beruházásokat elnyerő Vegyépszernél volt „razzia”, és – hasonlóképpen az előbbi cégekhez – ennél a társaságnál is kartellgyanúra utaló jeleket, dokumentumokat kerestek. A lap szerint a GVH több ügyben összesen 16 céget vont már ellenőrzés alá.
Ezek a fővárosi ügyek azért is különösen érdekesek, mert egyrészt bepillantást engednek a több százmilliárd forintos autópálya-építési üzletben érdekelt cégek személyes, tulajdonosi és egyéb viszonyaiba, praktikáiba, másrészt pedig megmutatnak valamit abból, hogy milyen eljárásokra készül, milyen bizonyítékokra hivatkozva hozza meg döntését a GVH ezekben a nagyobb ügyekben.
NEHÉZ A BIZONYÍTÁS. Az útépítő szakmában ugyan nyílt titok – és ezt a Figyelő több forrása is megerősítette -, hogy mindennaposak az egyezségek egy-egy pályázat beadása előtt, és a kölcsönösség jegyében egyszer az egyik, másszor pedig a másik céget „hagyják” nyerni, ám a versenyt korlátozó külön egyezségekre nehéz – a bíróság előtt is megálló – bizonyítékot találni. A GVH egyre szigorúbbá váló vizsgálatai azonban azt bizonyítják, hogy a feladat nem lehetetlen, bár sokszor a jog által biztosított lehetőségeiknek a határait kell „kóstolgatniuk”. A fővárosi vizsgálatokban például az egyik – végül „felmentett” – cég, a Betonút Rt. azt kifogásolta, hogy a GVH szakemberei a rajtaütésükkor olyan papírokba is belepillantottak, le is foglalva azokat, amelyek az autópálya-építkezésekkel voltak összefüggésben. A Versenytanács azonban a határozatában kifejtette: habár ezek az iratok végül nem befolyásolták a döntést, az eljárás indokolt volt a vizsgálatot végzők részéről, hiszen azok a dokumentumok összefügghettek a fővárosi pályázatokkal, vagyis a hatósági fellépés összhangban volt mindazzal, amire a rajtaütést megalapozó bírósági végzés szólt.
