A hagyományos gondolkodás – amely az automobilizáció tömegessé válásával nálunk az 1960-as, 1970-es években honosodott meg – nem innovatív, hanem követő jellegű volt: lépést akart tartani az autók számának szaporodásával, s arra törekedett, hogy az autófolyam minél akadálytalanabbul juthasson át a városon.
Bozóki András politológus, a CEU és az ELTE docense
HIBÁS PREFERENCIÁK. Ennek a megközelítésnek volt „gyümölcse” a villamosforgalom megszüntetése az Erzsébet hídon, a villamos- és trolibuszjáratok visszaszorítása, valamint a belvárosi közlekedési útvonalak kiszélesítése. Egymástól távol fekvő metrómegállókat terveztek, a metróval párhuzamos utakon csökkentették vagy felszámolták a felszíni tömegközle-kedést, és egyre szélesebb, több-sávos autóutakat vágtak a város szívébe. Például a Rákóczi úton fontosabbá vált, hogy az autósok mielőbb áthajthassanak a belvároson – útban a Balaton felé – mint az, hogy a gyalogosok átjussanak az út egyik oldaláról a másikra. A járdák egyre keskenyebbek lettek, s oda is egyre inkább parkoló autók tolakodtak. Sok kisebb utcában már nem lehet sétálni a járdákon, mert autók foglalják el a terepet. A közlekedési funkciók itt megfordultak: autók parkolnak a járdákon, gyalogosok mennek az utcák közepén, őket kerülgetik, rájuk dudálnak a felbukkanó autósok.
A hagyományos szemlélet a modernizációs ideológiában gyökerezett, amely a fejlődést – amerikai mintára – a személygépkocsik számának növekedésében mérte, nem pedig a tömegközlekedési hálózat kiterjedtségében és járatsűrűségé-ben. A hagyományos szemlélet az autóst részesítette előnyben a gyalogossal és a tömegközlekedést igénybe vevő utazókkal szemben, s a város áteresztő funkcióját hangsúlyozta a megtartó funkcióval szemben. A hagyományos modernizációs szemlélet így feláldozta a városi funkciókat az autóval elérhető szolgáltatási funkciók oltárán. Aki ugyanis a gyalogost nem tiszteli, a várost sem tiszteli. E mögött az amerikai várospolitikai szemlélet elterjedése állt, amely a motorizáció támogatására széles utakon könnyen elérhető shopping mallokat tervezett, a belső városrészek lerobbanását, gettósodását, kriminalizálódását pedig kész tényként kezelte.
Nyugat-Európában hamar felismerték a régi modernizációs szemlélet káros hatásait, komoly és sikeres erőfeszítéseket tettek a belső városrészek revitalizálására, a túlzott autóközlekedés megfékezésére. Felismerték, hogy nem a város feladata a tranzitforgalom áteresztése – ez hosszabb távon úgyis reménytelen -, hanem a kormányzattal együttműködve megépített elkerülő utaké. Ahelyett tehát, hogy városi sivatagokat hoztak volna létre, azaz olyan utakat, ahol se kellemesen sétálni, se teraszokra kiülni nem lehet – mint Budapesten a Rákóczi vagy az Üllői úton -, a városközpont áteresztőképességének csökkentésére, az utak leszűkítésére, a járdás kiszélesítésére, a bicikliutak megépítésére, a zöldterületek növelésére törekedtek. Visszaadták a városnak a városi funkciókat. Mindezzel az autósok is jól jártak, mert ha mégis be kellett menniük a városba, gyorsabban, kevesebb dugón át juthattak el céljukhoz. Aki mostanában Párizsban, Londonban vagy Bécsben jár, gyalogos szempontból sokkal élhetőbb, vidámabb várost talál ott, mint akár 15-20 évvel ezelőtt.
A szellemi paradigmaváltásnak erre a szintjére kellene a budapesti városvezetésnek – a kormányzattal együttműködve – eljutnia. Immár nem követni kell, hanem újítani. A belső, városi utakat nem szélesíteni kell, hanem szűkíteni. Az áteresztőképességet nem növelni, hanem, a behajtást megnehezítve, csökkenteni kell. Ahelyett, hogy a budai rakpart autóútját szélesítenék ki – elvágva ezzel a városlakókat a folyótól -, össze kellene kötniük a szentendrei HÉV-et a ráckevei, csepeli vonallal. Ahelyett, hogy a végtelenségig halogatnák a 4-es metró építésének elkezdését, nagy erőkkel nekilátva, a metróval meg kell teremteni az összeköttetést az autóutak által elvágott városrészek között. (Ezért nem szabad az építéssel megállni az Etele térnél, hanem át kell hozni a metrót az autópálya bevezető szakasza alatt.)
ORSZÁGOS ÜGY. A kormányzatnak pedig célszerű lenne felismernie, hogy a Budapestet elkerülő autópályák és hidak megépítése nem egyszerűen fővárosi, hanem országos ügy. A városközpontot elkerülő utak megépítése és a városi funkciók újjáélesztése egymással szoros összefüggésben áll. Ne világvárost építsünk, hanem európai várost!
A benzingőz, a motorizáció, a dugók élménye valamint az „áteresztőképesség” funkciója helyébe léphetne már a városi séta, a biciklizés, a teraszra kiülés és a jó levegő élménye: a városlakók megtartásának funkciója.
