A Budavári Sikló ma a budai oldal megkerülhetetlen részlete: kevés olyan turista érkezik a fővárosba, aki legalább egy pillanatra ne állna meg előtte, egy részük pedig jegyet is vált az éppen ma százötven éve megszületett, a Clark Ádám térről a Szent György tér széléig kúszó vasútra. A kerek évforduló alkalmából most a Budai Hegypályaként született, ma azonban egyszerűen csak Siklóként emlegetett jármű történetét elevenítjük fel.
A kezdetekhez a reformkori Magyarország fejlődésében fontos részt vállaló gróf Széchenyi István (1791-1860) fiáig, gróf Széchenyi Ödönig (1839-1922) kell visszaugranunk, aki alig huszonnyolc évesen, az 1867-es párizsi világkiállítás után meglátogatott lyoni siklót (1862-ben indult) látva hozta haza az akkor még merőben szokatlan felvonó ötletét, hogy azt Budán váltsa valóra.
A tűzpasa
A számos nyelven – így franciául, németül, olaszul, angolul, törökül, illetve görögül és latinul – beszélő gróf Széchenyi Ödön az utazás és a műszaki tudományok szerelmeseként a fejlődő Magyarország nélkülözhetetlen alakja volt: a számtalan egylet, társaság és üzem – így a Magyar Utazási Társaság, a Budapesti Hajós Egylet, a Budapesti Önkéntes Tűzoltó Egylet, az Újpesti Hajógyár, illetve a MÁVAG őse, a Magyar Svájci Gépgyár – létrehozásánál jelen lévő férfi első magyarként jutott el vízi úton Párizsba (maga Jules Verne fogadta!), ahol a világkiállítás pavilonjai, illetve a francia főváros mély benyomást tett rá, a Közmunkák Tanácsának tagjaként pedig a legjobb intézkedéseket Pest-Budára is igyekezett átmenteni.
Álmai sokszor csak évekkel, vagy évtizedekkel később váltak valósággá, mindez azonban semmit sem von le abból, hogy az utcai hirdetőtáblák, a Gellérthegy rendezése, a Fekete-tengert az Atlanti-óceánnal összekötő folyami hajóút, az önkéntes és állami tűzoltóságok, az 1874-ben megvalósult Fogaskerekű, illetve az 1911-ben létrejött Dózsa György úti Népszálló ötlete is tőle származik.
1870-ben, alig három hónappal a sikló megszületése után Konstantinápolyban járt, ahol néhány évnyi küzdelem után szintén megteremtette a tűzoltóság alapjait, sőt, a Galata nevű városrészben is ihletett egy siklóvonalat, az azonban egy földalatti alagútban közlekedik – hasonlóan az évtizedekkel később megszülető genovaihoz.
A munkák miatt a gróf véglegesen Konstantinápolyba költözött, de számos alkalommal hazatért Budapestre.Az egymást követő török uralkodók kitüntetésekkel halmozták el, sőt, egyes források szerint első keresztényként kapta meg a pasa címet. 1922-ben, nyolcvankét évesen hunyt el.
A Várhegy oldalába építendő vonal nem volt előzmény nélküli, hiszen a Budán és Pesten tapasztalható fejlődést, illetve az 1849-ben átadott Lánchíd megnyitását élvező városlakók, illetve politikusok fejében egyre nagyobb igény született egy, a Várba menő, felesleges kanyarok és kitérők nélküli útra. Az 1852-es, illetve 1857-es lépcsőterveket végül elvetették, részben azért, mert az elméletben továbbra is hadászati célokat ellátó várfalak áttörése túl nagy befektetést igényelt volna.
A rövid ideig még önálló Buda (a mai főváros csak 1873-ban, Buda, Pest és Óbuda egyesítéséből jött létre) tanácsához eljuttattott kérvény szerint a fiatal gróf álmaként megvalósulni vágyó kötélvontatású hegyi vasút
megkímél nemcsak fáradságot és időt, hanem a budai vár lakóinak és háztulajdonosainak csekély ár fizetése mellett a legnagyobb kényelmére válna
– idézi a dokumentumot az Országos Széchenyi Könyvtár vonatkozó bejegyzése.
Volt azonban egy komoly bökkenő: az emberek nem igazán hitték el, hogy mindez működhet, sőt, hangoztatták, hogy ha mégis megvalósul, az utazók
Számtalan lap persze mindent megtett a sikerért, sőt, a lyoni ihletadó sikeréről is beszámoltak, a szájról szájra terjedő rémhíreknek azonban már másfél évszázaddal ezelőtt sem volt igazán gátja.
A vaggon sodronyköteleken huzatik föl és négy kereken sineken fog végig siklani. Bármily meredélyes is a hegyoldal, a kocsi sohasem jöhet ferde irányba. A közönség nem félhet semmi veszélytől, mert ha p. o. [példának okáért] a kötél elszakad, mi alig hihető, a kocsi rögtön megáll. A kocsiban 4 ülő és 16 álló személy foglalhat helyet.
– mutatta be a rendszert a nem épp széles néprétegek által olvasott Politikai Ujdonságok (1867. nov. 27.), a nála jóval nagyobb példányszámban fogyó, közérthetőbb nyelvezetű Pester Lloyd pedig hozzátette: a gőzgéppel hajtott kocsik, hogy padlójuk vízszintes legyen,
A kormány jóváhagyása 1868. májusára érkezett meg az építtetőkhöz, az 1875-ig még katonai területnek számító várfalat átvágó vonal – a város első gőzüzemű közúti vasútja – pedig tizenhat hónapos munka és számos nehézség árán, Wohlfarth Henrik vezetésével 1869 októberére készült el, hivatalos megnyitója előtti népszerűsítéséhez pedig szokatlan megoldást vetettek be, hiszen
Az 1870. március 2-i ünnepélyes átadás után a bécsi Spiering-gyár kocsijait használó Hegypálya azonnal óriási sikerré vált, így Buda pillanatokon belül sikló-lázban égett, a város további hegyek és dombok apró, sínen futó járművek általi megmászhatóságáról álmodott, ezek azonban forráshiány miatt sosem váltak valósággá.
Az ötlet másfél évszázaddal később, 2018-ban újra felbukkant, tavaly pedig elvileg megkezdődött a Gellérthegy oldalán felkúszó, Citadelláig tartó, 2020 nyarán átadni kívánt sikló építése, ennek azonban máig elég kevés kézzel fogható nyomával találkozhatunk.
A Hegypálya főként a Várban lévő minisztériumok hivatalnokainak kiszolgálását célozta meg, akik napi szinten biztosan nem engedhették meg maguknak, hogy rendszeresen fiákert fogjanak, a Várhegyre azonban sem a leghidegebb télben, sem a nyári kánikulában sem erejük, sem kedvük nem volt a gyalogláshoz, de a vonal két állomásának kapui az áruszállítás, illetve minden társadalmi népréteg előtt nyitva álltak.
A siker olyan hirtelen jött, hogy a kocsisoknak komoly érvágást okozott:
A budai gőzsikló nagy kárt okozott a várba közlekedő társaskocsik tulajdonosainak. A sikló megnyitása óta igen kevés ember használta e rozzant bárkákat, s már nem is közlekednek többé sem a várba, sem a császárfürdőbe, hova ezentul csak lóvonatu vasut fogja szállitani a közönséget.
– írta a sokak számára furcsa gép indulása után két hónappal a Vasárnapi Újság (1870. május 1.)
Az utazók száma a következő fél évszázadban megállás nélkül nőtt, jókora bevételt hozva a tulajdonos részvénytársaságnak, ettől a dolgozók azonban még nem éltek jobban. A Népszava 1907-es, Kizsákmányolt munkások címet viselő cikke szerint a csak retúrjegyet adó siklón ugyan tizennyolc év után emelték a kalauzok fizetését, a külön jutalmak rendszerét azonban megszüntették, így nem elég, hogy
kell helytállni, de a korábbinál kevesebb pénzzel térhetnek haza, és nyugdíjról sem álmodozhatnak.
Villamosítása a századforduló után már napirendre került, hiszen az elektromos izzók és eszközök óriási tempójú elterjedésének köszönhetően egy csapásra elképesztően ósdinak kezdték tartani a gőzmeghajtást.
A Városi Szemlében 1913-ban megjelent tanulmányok egyikében (A közlekedés, 1913) a vonalat már így emlegették:
A „gőzsikló” a régi idők egyik primitiv közlekedési alkalmatossága, amely arra szolgál, hogy a kereskedelmi minisztérium szomszédságából föl a várba és vissza szállítsa azokat, akik nem akarnak fölgyalogolni. […] Hét esztendő múlva a fővárosé lesz a sikló, amelyet akkor majd villamos üzemre fognak átalakítani.
A kilencvenöt méter hosszú vonal negyven évre kapott engedélyt, amit az üzemeltető Budai Hegypálya részvénytársaság még tíz évvel tudott meghosszabbítani, 1920-ban azonban a vasút a fenti cikk állításával egybehangzóan tényleg a főváros kezébe került.
A szerződés értelmében ingyenesen átruházott siklót a városvezetés akár szabadon le is bonthatta volna, az óriási siker miatt erről persze szó sem lehetett, hiszen a Hegypályát a Várnegyedbe tartó buszok 1928-as megjelenése, illetve a libegő-, villamos-, vagy felvonópályát megálmodó vállalkozók megjelenése sem tudta gazdaságtalanná tenni.
A gőzgépek lecserélése a magas bevételek ellenére azonban mindig elmaradt. A pesti legendák szerint ennek igen egyszerű oka volt, hiszen a siklót az egyetlen létesítménynek gondolták, ami hasznot tud húzni a bürokrácia burjánázásából, ugyanis
kazánjában égették el a várbeli minisztériumok és egyéb hivatalok selejtezett iratait.
Bizonyíték erre természetesen nincs.
1927-ben felmerült a két pálya egymástól való függetlenítése, így a jobb oldali pályán csak személy, a bal oldalin pedig csak teherszállítás történt volna, de ezt, illetve a következő években feltűnt lift-, páternoszter- és mozgólépcső-ötleteket sorra elvetették, pedig nyilvánvalóen ettől remélték a harmincas évek hajnalára alig 435 ezresre csökkent utaslétszám növelését.
Az 1932-től a BKV-előd BSZKRT tulajdonába került Sikló történetének végére 1944 tett pontot, hiszen 1944 őszén a Sándor-palota melletti felső épület, illetve az ott álló kocsi bombatalálatot kapott, a Clark Ádám téri alsó végállomás – benne az 1883 óta üzemelő Ganz-féle gőzgéppel – azonban jókora szerencsével túlélte a második világháború a főváros számára legpusztítóbb napjait.
A Budapest számos középületét lassan elérő helyreállítási láz a Siklót teljes egészében elkerülte: a közlekedési vállalat 1949-re kiszerelte a gőzgépet, elvitte a két jó állapotú kocsit, és eltüntette a romokat, hiszen a Várba tartó buszok mellett teljesen feleslegesnek tartottak egy idejétmúlt megoldásra költeni. A teljesen ép kocsinak aztán nyoma veszett – olvasható a Budapest folyóirat 1968. júliusi számában, ami tudni véli, hogy
A Sikló újjáépítésének ötlete többször is napirendre került – bár 1963-ban inkább mozgólépcsővel helyettesítették volna –, megvalósítása azonban hosszú időn át váratott magára.
1965-ben, a Közlekedéstudományi Egyesület részeként létrejött a Sikló Bizottság, ami négy tervet (1968,1972, 1978, 1980) is bemutatott, a ma látható Sikló terve azonban társadalmi munkában született, megvalósításáért pedig a BKV felelt.
Az újra és újra felröppenő, pénzügyi okok miatt mindig megtorpanó álmok közül kettő egyértelműen kiemelkedik: az Iparművészeti Főiskola alig huszonöt éves végzős hallgatója, Hill Klára (1943-) diplomamunkájában egy modern, de az eredeti formára hármas osztásával emlékeztető kocsival állt elő.
Az állami építészeti tervezőirodák egyike, az UVATERV kérésére előbb átdolgozott munkát a Formatervező Iroda által kijelölt Jancsó Miklós modernizálta tovább, a tapasztalt tervező munkája helyett azonban az értékelő zsűri végül Hill szögletesebb műve mellett döntött, jövőbe mutató terve viszont a rajzasztalon maradt.
Azóta a pálya őserdővel, bozóttal benőtt vízmosássá változott. Sokat rongálódott, egyesek szemétgyűjtőnek használták. […] A magas drótkerítésen átpillantva a sétáló „mély” benyomást szerezhet a főváros szívében kialakult „kanyon”-ról… Ahol annak idején a „Múlatóház” állt, megdöbbentő a szeméttelep és a guberálók látványa.
– írta le a sínek helyén kialakult mikrovilágot Dr. C. Kiss Sándor (Budapest, 1982. február), sürgetve a mielőbbi közbelépést.
A műemlékvédelmi főfelügyelőség végül 1983-ban bólintott rá az eredeti állapotok visszaállítását célul kitűző tervekre, a munkák pedig Takács Ákos (METRÓBER) és László Zoltán (IPARTERV) vezetése mellett három évvel később készültek el.
A vonal végül negyvenkét évnyi szünet után, 1986. június 4-én indult újra, korábbi népszerűségét – 1943-ban 2,1 millióan utaztak rajta – azonban már nem érte el.
Az immár elektromos motorral hajtott kocsikra az elmúlt években közel egymillióan váltottak jegyet, az első utasoknál jóval hosszabb időt töltve a panoráma figyelésével, hiszen a járművek sebességét 1988-ban, az utasok kérésére a felére csökkentették.
A kocsik legutóbbi helyreállítása 2009-ben készült el, így minden bizonnyal még hosszú évtizedeken át utazhatunk az idős HÉV-alvázokra épített kocsikkal, melyek a lyoni pálya 1962-es lebontásával a világ legrégebbi, bár újjáépített formában létező hasonló közlekedési eszközeivé váltak.
A kerek évforduló alkalmából a főváros és a BKV egy apró emléktáblát avatott fel a Clark Ádám téri állomáson.
