Csütörtökön felcsillant a remény, mivel egy thaiföldi műhold háromszáz, vízen lebegő tárgyat, feltehetően roncsdarabot talált az Indiai-óceán távol eső, déli területén, azon a helyen, ahol húsz nappal ezelőtt valószínűleg lezuhant a malajziai légitársaság 370-es járata 239 utassal a fedélzetén.
30 napot bírnak a pingerek akkumulátorai
Ha megerősítést nyer, hogy a feltételezett roncsok a géphez tartoznak, akkor a kutatók már ki tudják következtetni, hol lehet a repülő többi része, ezután pedig egy speciális vevőkészülék segítségével elkezdhetnek figyelni a fekete dobozra rögzített víz alatti helyzetjelző adók (Underwater Locator Beacon, ULB) hangjelzéseire, nevezetesen a másodpercenként kibocsátott “ping” impulzusokra.
Az adat- és hangrögzítő készülékek vízbe merülésekor aktiválódó “pingerek” akkumulátorai általában 30 napot bírnak ki, a kedvező körülmények azonban öt nappal meghosszabbíthatják ezt az élettartamot. A hatóságok szerint a Malaysia Airlines utasszállítója március 8-án zuhant le, így a jeladó tevékenysége április 7-én kezd alábbhagyni, április 12. körül pedig teljesen “elhallgat”. Repülőszakmai körökben egyébként már egy ideje szorgalmazzák az akkumulátor működési időtartamának növelését, és jövő évtől az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) előírásainak megfelelően már 90 napig “kell tudnia” jeleznie egy ULB-nek. Egy másik új szabály értelmében pedig pár év múlva már a repülőgép-váz szerkezetét is el kell látni egy ilyen helymeghatározást segítő jeladóval.
A Malaysia Airlines eltűnt gépének fekete dobozát gyártó Honeywell Aerospace arizonai székhelyű vállalat szóvivője elmondta, hogy az adat- és hangrögzítő berendezések rendkívül strapabíróak: egy órán keresztül egy “szuperforró” tűzben is épek maradnak és ellenállnak a hatalmas víznyomásnak akár több mint 6 ezer méteres mélységben is. Steve Brecken emlékeztetett rá, hogy az Indiai-óceánnak azon a részén, ahol jelenleg folyik a repülőgép utáni kutatás, 3 ezer és 4,5 ezer méter körüli a vízmélység. Hozzátette: az adatrögzítő legalább két évig megőrzi a regisztrált információkat.
Az áramlatokat vizsgálják
Erik van Sebille oceanográfus a Hszinhua kínai hírügynökségnek nyilatkozva reményét fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy a szakembereknek hamarosan sikerül a jelenlegi 80 ezerről 10 ezer négyzetkilométerre szűkíteniük a repülőgép utáni keresési terület nagyságát. A sydney-i Új-Dél-Walesi Egyetem tanára szerint a kutatásban részt vevő tudósok alig várják, hogy meglegyenek az utasszállítóhoz tartozó roncsdarabok, aminek nyomán a többi rendelkezésre álló információ alapján elvileg visszakövethető a repülőgép pályája. Hozzátette ugyanakkor, hogy minél tovább kell erre az áttörésre várni, annál nehezebb lesz a baleset pontos helyszínének meghatározása. A szakember egy meteorológiai példával illusztrálta a problémát: az időjárás – annak kaotikus volta miatt – hét napra előre mondjuk még megjósolható, de azt már lehetetlen megmondani, hogy például Pekingben öt hét múlva milyen lesz az idő. “Ugyanez igaz az óceánra is. Az óceán lényegében elveszti az emlékezetét, és csak néhány napra visszamenőleg tudjuk visszakövetni. Minél korábbi állapotára kell következtetnünk, annál nagyobb a bizonytalanság, és következésképp az a terület, ahol a repülőgép roncsai lehettek március elején” – magyarázta Sebille.
Megjegyezte, nagyon óvatosnak kell lenni abban a tekintetben, hogy a szelek és az áramlatok iránya nem teljesen ugyanaz, és így elképzelhető, hogy a repülőgép minden egyes darabja más “utat tesz meg” attól függően, hogy éppen hol zuhant bele az óceánba, vagy hogy milyen könnyű. Egy 1980-as években indult átfogó kutatási program eredményei nyomán a tudósok egy “jó elméletet” kaptak kézhez az óceáni áramlatok mozgásáról, viszont az Indiai-óceán déli része tele van örvényekkel, ami miatt rövid távon az áramlatok kevésbé megjósolhatók – mutatott rá a szakember. Mint mondta, lent az óceán annyira kaotikus, hogy a roncsok sodródási pályája már akkor is teljesen más, ha a gép becsapódásának helyszíne akár csak 100 kilométerrel arrább volt a feltételezettnél.
