A Szabadság híd felújításával párhuzamosan átépített Fővám téri villamosmegálló a 47-es és 49-es villamos vezetőit képviselő szakszervezet szerint a lehető legrosszabb megoldás volt. Az átalakítást tervező cég szerint a vádak nem reálisak, a szakszervezetet inkább az érzelmek vezérlik.
Az átépített Fővám téri villamosmegálló rengeteg problémát okoz és veszélyhelyzetet teremt mind az utasok, mind a vezetők számára, áll abban a közleményben, amelyet a BKV Fürst Közlekedési Szakszervezet, mint a 47-es és 49-es villamos vezetőinek legnagyobb képviseletével rendelkező szakszervezet juttatott el az Indexhez az elmúlt hónapok tapasztalatai alapján.
A szakszervezetnél az verte ki a biztosítékot, ahogy a tervező az Index egy korábbi, Szűk a villamosoknak a felújított Szabadság híd című cikkére reagált. Mint írták, megdöbbentek azon, hogy a cég szerint főleg utasbiztonsági okokból volt szükség a Fővám téri középperonos megállóra.
További képekért kattints a képre!A közlemény szerint a Fővám téren az alapvetően keskeny, középperonos kialakítás a lehető legrosszabb megoldás volt, három szempontból is. Először is, veszélyes, ha a leszálló utas megbotlik és a másik vágányra érkező szerelvény elé esik, vagy valakit az esés következtében elé lök.
Szintén veszélyes, amikor a leszálló utas a szemben lévő járdára szeretne átmenni és körülnézés nélkül lép az érkező jármű elé, mivel nincs fizikai akadálya a közlekedésének. A tapasztalatok szerint a harmadik baleseti lehetőség, amikor valaki a villamoshoz siet a szemben lévő járdáról és az érkező szerelvény elé lép, vagy a gömbsüvegsoron megbotolva az érkező jármű elé esik.
A szakszervezet szerint a régi, egymástól külön fekvő peronok ilyen kockázatokkal nem jártak, sőt védték az utasok testi épségét, hiszen az egyik oldalon maga a jármű akadályozta meg a szabad mozgást, illetve a peron szélén lévő korlátok védték az utasok testi épségét.
A közlemény szerint a mostani rendszer csak pluszkockázatot jelent az utasok számára és többletfeladatot ró a járművezetőre. Csak a járművezető rutinjának és jó helyzetfelismerő képességének, valamint a szerencsének köszönhető, hogy eddig nem történt nagyobb baleset ebben a megállóban. A 47-49-es villamos járművezetői ezért kérik az utasokat, hogy a Fővám téri megállóban sokkal óvatosabbak és körültekintőbbek legyenek.
Keszthelyi Tibor a tervező Főmterv Zrt. közlekedéstervezési igazgatója szerint a szakszervezet – leginkább érzelmek által vezérelt – közleménye alapjában véve a középperon létjogosultságát kérdőjelezi meg, ami azért meglepő, mert Budapest középperonos megállóhelyeinek döntő többsége nagyobb forgalmú vonalakon létesült (nagykörúti megállóhelyek közel fele, a teljes 1-es vonal). Egyetlen statisztikai adat sem mutat ki nagyobb balesetmennyiséget e megállóhelyeken.
Keszthelyi szerint a balesetveszélyt alátámasztó érvek sem reálisak. Ahhoz, hogy egy leszállásnál megbotló utas a tőle 5-5,8 m-re levő vágányra essen, nagyon nagy kezdősebességgel kell a kocsiról leesni. Miért nagyobb ez a veszély, mint a zömmel 1-2 m széles szélsőperonnál, ahol a megbotló utas akadály nélkül a közúti forgalom pályájára eshet? A több száz fővárosi megállóhely nagy részén nincs olyan fizikai akadály, amely a gyalogos szabálytalan mozgását megakadályozná. A szélső peronnál viszont sokkal nagyobb a veszélye annak, hogy a közút mellett lévő szélsőperonon várakozó vétlen utasokat egy szabálytalanul közlekedő jármű elsodorja.
Keszthelyi szerint a közép- vagy szélsőperon kérdését azonban más, kevésbé szubjektív tényezők befolyásolják. A fővárosi úthálózat jellemzően szűk, a megállóhelyek elhelyezése sem egyszerű. Általában a geometria adottságok, a forgalom nagysága, napi eloszlása határozzák meg a megálló célszerű elrendezését. A középperon akkor célszerűbb, ha az utasforgalmi méretezés alapján kevesebb helyet igényel, mint két szélsőperon. Aluljáróba való csatlakozás legtöbbször középperonnal van megoldva, mert a minimális lépcsőszélesség szélesebb oldalperonokat igényel. Szélsőperont kell építeni, ha a középperonhoz szükséges vágányszéthúzásra nincs lehetőség.
A Fővám téren a középperon létesítését egy speciális körülmény határozta meg. A szabályozási terv előírta, hogy a korábban a Sóház utcánál elhelyezett gyalogátkelőhelyet mint egy 20 m-rel eltolva, a Váci utca torkolatába kell áthelyezni, a csarnok bejáratával szemben , a Váci utca teljes szélességében. Az új gyalogátkelőhely közvetlenül a Vámház körút torkolata elé került, ahol a rendelkezésre álló hely már 8,0 m-rel kevesebb mint az eredeti helyen.
Az itt elhelyezett gyalogátkelőhely kapcsolatát a megállóhellyel csak középperonnal lehetett biztosítani. Szélsőperon esetén a peron végének szélességére már csak néhány cm állt volna rendelkezésre, de gyalogátkelő híd felőli oldalán sem érte el az 1,5 métert. E keskeny peronszakaszon való várakozás jelentett volna rendkívüli balesetveszélyt az utasok számára, itt fordult volna elő, hogy a keskeny járdáról az utasok a villamos vagy a gépkocsik elé lépnek-esnek.
(Index)
