Az Oroszországra kivetett európai uniós szankciók eddig nem okoztak drámai kilengéseket az európai energiapiacon, az árakat azonban az orosz fél folyamatos nyomásgyakorlása felverte 2022-ben (erről itt írtunk). Ez az állítás vonatkozik az Európai Bizottság tavaly decemberi hatodik szankciós csomagjának első lépésére is, amely megtiltotta az EU-ba irányuló orosz tengeri nyersolajimportot, eltekintve egy kisebb Bulgáriába irányuló mennyiségtől.
Más a helyzet a legutóbbi, február 5-én élesített szankciós lépéssel, amely az Oroszországból származó finomított kőolaj-termékek – benzin, dízel és egyebek – behozatalát is tilalom alá vonta. Ezzel együtt elvileg a csővezetéken az unióba behozott orosz kőolajból az EU-ban lévő finomítókban előállított benzin és dízel exportjának is végett vetettek. Ám mégiscsak kellett egy kompromisszum, mert az orosz kőolajat feldolgozó szlovák finomító exporttermékei hiányoztak volna az osztrák, lengyel és cseh piacokról. Magyarország, Csehország és Szlovákia finomítóit ugyanis az Ukrajnán keresztül haladó Barátság I.-II. kőolajvezeték látja el energiaforrással.
A kompromisszum lényege, hogy engedélyezett az unión belüli vagy harmadik országba történő export az úgynevezett tömegmérleg-elv alapján, amelynek keretében az érintett szereplők exportálhatnak orosz kőolajból finomított terméket külföldre, de csak akkora arányban, amekkora arányban nem orosz kőolajat dolgoznak fel. A Mol eddig 170 millió dollárt fordított arra, hogy növelje az Adria kőolajvezeték fogadókészségét, és csökkentse az orosz kőolaj bedolgozási arányát a Dunai Finomítóban.
A vállalat Százhalombattán már képes 30-35 százalékban alternatív kőolajfajtákat bedolgozni, így az előállított késztermékeket is potenciálisan 30-35 százalékos arányban exportálhatja
– magyarázta lapunknak Horváth Ágnes, a Mol vezető közgazdásza.
Az ukrajnai konfliktus miatt a Mol már korábban is számolt azzal a kockázattal, hogy zavar lehet a Barátság kőolajvezeték körül, bár erre eddig kicsi volt az esély, hiszen a háború finanszírozása miatt Moszkva és Kijev is rászorul arra a pénzre, amit az eladásért vagy a tranzitdíjért kaphat.
Vészforgatókönyv: az exportszankció miatt új kockázat merült fel
Ahhoz, hogy a Mol képes legyen exportálni, muszáj a Barátságon érkező kőolaj egy részét leváltani. Jó hír, hogy a tömegmérleg-elv alapján az Adria-vezeték jelenlegi kapacitáson is el tudja látni elegendő nem orosz eredetű kőolajjal a Mol százhalombattai és pozsonyi finomítóját. Vagyis ha Oroszország felől rendben érkezik az olaj, akkor a szlovák és a magyar fél is képes a szükséges mennyiségben exportálni a feldolgozott termékeket. Finomítói beruházásokra mindenképp szükség lesz, de a csővezeték-infrastruktúra alkalmas arra, hogy a társaság megfeleljen az uniós követelményeknek. Ugyanakkor a csővezeték bővítésére is szükség van, ha a cseh finomítók ellátását is ezen az úton kell megoldani. Nem beszélve a szállítási költségekről, amit nem lehet a végtelenségig emelni, mert a horvát olajvezeték-üzemeltető JANAF az egekbe emelte a költségeket, ami több régiós országban ki is verte a biztosítékot.
A magyar multicég szlovákiai leányvállalata, a Slovnaft helyzete a legkedvezőtlenebb, mert eddig csupán 5 százalékos arányban dolgozott fel nem orosz olajat, miközben termékei kétharmadát exportálta: elsősorban a csehekhez és hozzánk, továbbá Lengyelországba és Ausztriába. Érdemes tudni, hogy a dízelellátást nézve Szlovákia kulcsfontosságú a régióban.
A Pozsonyi Finomító esetében a Mol azzal számol, hogy a szankció nyomán a jelenlegi nyersolaj-bevitel 35–60 százalékát le kell cserélnie oroszról nem orosz eredetűre.
A kockázat az, hogy egyelőre beláthatatlan, hogyan reagál az orosz fél akkor, ha az eddigi vásárlásainkat a felére vagy a harmadára csökkentjük
– figyelmeztetett Horváth Ágnes.
Eddig az orosz olajimport mindössze 30–40 százaléka érkezett vezetéken keresztül Európába, amiből a lengyelek és a korábban nagyfogyasztó németek behozatala most kiesett. A teljes magyar-cseh-szlovák kapacitás azonban összeurópai szinten nem túl jelentős ahhoz, hogy az oroszok költségvetési okok miatt kiszolgálják. Ráadásul a vezetékek karbantartása és a tranzitdíj kifizetése pluszköltséget jelent a számukra.
Szélsőséges esetben az sem kell, hogy megsérüljön a vezeték, a Kremlben akkor is mondhatják azt, hogy ezek a vásárlások annyira minimálisak, hogy nekik nem fontos idehozni az olajat, még úgyse, hogy üzletileg megéri – mondta a közgazdász. Nyilván a politikai szándék is sokat nyomhat a latban: eszkalálni tudja a helyzetet az a tény, hogy Szlovákia és Csehország egyaránt szállít fegyvereket Ukrajnának. Másfelől eddig annak ellenére is rendben átutalták a tranzitdíjat Kijevnek, hogy folyamatosan lőtték az ukrán városokat.
Vagyis ha Moszkva vissza akar vágni a szankciók miatt, akkor erre most megvannak az eszközei. Ezzel ugyan összeomlást nem okozhat, de fennakadásokat igen. Bár rövid távon a régió kiszolgáltatott az orosz importnak, Magyarország stratégiai készletei több hónapra elegendő nyersolajat és üzemanyagot biztosítanak, tehát ha most leállna a Barátság, akkor is csak később észlelnénk a problémát. És az Adria-tengerről biztosítható az ellátás. Továbbá beindulhatnak az EU-n belüli szolidaritási mechanizmusok is, ezzel olyan forrásokból is érkezhetnek kőolaj-termékek a régióba, ahonnan korábban nem.
Ebben az esetben is
A hiány hatása nemcsak az ipart érintené érzékenyen, hanem inflációt generálna: a teherfuvarozáson keresztül begyűrűzne a kereskedelmi és szolgáltatási árakba is.
Megjegyezte, hogy ennek kapcsán elsősorban a mélyen a szárazföldbe beágyazott Csehországnak kell leginkább aggódni, hiszen az Adria-vezeték kapacitása arra még éppen elegendő lehet, hogy Magyarországot és Szlovákiát ellássa.
Miért épp a dízel az érzékeny pont?
Szerencsétlen helyzet, hogy az uniós kőolaj-szankciók éppen egy globális dízelhiány idején élesedtek. A világjárványt követő erős gazdasági fellendülés ugyanis lendületet adott a globális dízelfogyasztásnak is, mivel a dízelkereslet szorosan együtt mozog a gazdasági növekedéssel. Szemben a benzinnel a gázolaj-fogyasztásnak csak kisebbik részét adja a személyautó-forgalom, a legnagyobb részét a teherfuvarozás, a mezőgazdasági gépek felhasználása, valamint a nehézipar teszi ki. Az erős kereslettel azonban a kínálat nem tudott lépést tartani 2022-től – magyarázta a Mol szakértője.
Az EU benzinből többletes, a dízelből viszont deficites, tehát többet fogyaszt, mint amennyit elő tud állítani. Az európai finomítók teljes benzintermelésének körülbelül mindössze 60 százalékát fogyasztják el helyben, a többit az unión kívülre exportáljuk. Ezzel szemben a dízelfogyasztás mintegy 10 százalékkal meghaladja az európai termelést, s ez még 2020-ban is így alakult, amikor a pandémia miatt rekord alacsony volt a kereslet.
Azzal, hogy megtiltották az orosz dízelbehozatalt, az európai import közel fele esett ki, ami jelentős mennyiség, hiszen az uniós országok tavaly napi átlagban 700 ezer tonna gázolajat vásároltak. Emellett növekedett annak kockázata is, hogy elakad az orosz olajszállítás, ezzel Európa kevesebb dízelt tudna helyben termelni.
A friss adatok szerint a teljes importmennyiség az elmúlt hónapok rekord szintjeiről közel annyival csökkent, mint az orosz behozatal, vagyis egyik hónapról a másikra nem igen sikerült ellensúlyozni a kiesést a Közel-Keletről, az Egyesült Államokból és Ázsiából – azon belül is főként Indiából – érkező importtal.
Az is hátrány, hogy a kőolaj-származékokat kisebb, 10–25 ezer tonnás tankereken szállítják, melyeket kevésbé éri meg nagyobb távolságokra igénybe venni, szemben a nyersolajtranzittal, amelynél a világ legnagyobb olajszállító hajói komoly mennyiségeket tudnak megmozgatni, hajónként akár 160–550 ezer tonnát. Ez komoly árfelhajtó tényező is lehet rövidtávon.
Sok minden függ attól is, hogy a kínai gazdaság milyen mértékben növekszik majd a zéró-Covid politika elhagyása után. Amennyiben ugyanis a belső gázolaj-felhasználása nő, akkor kevesebbet tud majd exportálni Európába. Indiára ugyanez igaz: ott már januárról februárra 18 százalékkal nőtt a benzin, és 25 százalékkal a dízelfogyasztás. Félő, hogy nagyon hamar újra leapadhat az európai dízelkészlet, ami közvetetten azt is megakadályozza, hogy a globális piac visszatérjen a normál kerékvágásba – figyelmeztetett a közgazdász.
A Mol törekszik arra, hogy szabaduljon az orosz forrásoktól
A finomított kőolajtermékek exportkorlátozását az EU elsősorban azért vezette be, hogy azok a tagállamok – a három visegrádi ország mellett Bulgária –, amelyek továbbra is hozzáférnek az olcsó orosz kőolajhoz, ne kerüljenek versenyelőnybe a belső piacon a többi szereplővel szemben. Az orosz Ural típusú olaj ára a világpiacon irányadó Brenthez képest immár brutális mértékben, hordónként 35 dollárral alacsonyabb. (A Brent jelenleg 85, az Ural 50 dollár/hordó körüli áron forog a piacokon.) Az árkülönbség oka, hogy az európai kereslet gyakorlatilag megszűnt, az ázsiai piacokra viszont csak úgy tudtak új szereplőként az oroszok belépni, hogy lényegesen alacsonyabb áron kínálják az energiahordozót.
Ezt a jelentős diszkontot azonban a Kremlben megelégelték, ezért az új adótörvények az engedélyezett kereskedési felárat a Brent és Ural között áprilisban ugyan még hordónkénti 34 dollárban maximálják, amit júliusra 25 dollárra csökkentenek.
A Mol eddig jelentős profitot termelt volna abból, hogy termékeinek nagy részét, a piaci gyakorlatnak megfelelően, a Brent-típusú nyersolajhoz árazta, miközben döntően orosz kőolajat dolgozott fel. Ezt az „extrapénzt” azonban nagyrészt elnyeli a magyar állam különadó formájában, amelyet tavaly decemberben, az ársapka kivezetésével egy időben 40 százalékról 95 százalékra emeltek meg.
A társaság tehát érdekelt abban, hogy más forrásokból kiváltsa az orosz olajimportot, már csak azért is, mert
– nyomatékosította Horváth Ágnes.
A jelenlegi zöld átmenetben viszont szinte biztosan veszteséges beruházás, ha a finomítókat teljes mértékben alkalmassá akarnák tenni a nem orosz forrásból származó kőolaj feldolgozására. Egy olyan környezetben, ahol az Európai Unió a nettó zéró szén-dioxid-kibocsátást és a fosszilis üzemanyagok két évtizeden belüli kivezetését célozza meg, pénzügyileg nem megtérülő fosszilis-energia fejlesztésekre költeni. Miközben a cégnek szén-dioxid-kibocsátáscsökkentő és megújulóenergia-projektekbe kellene öntenie a pénzt, most olyan fejlesztésekre is áldoznia kell, amelynek élettartama várhatóan csak 20–40 év, és nagy eséllyel nem lesz kihasználva.
A veszteségek csökkentése miatt szeretne a Mol állami és európai uniós forrásokat is bevonni ezekhez a beruházásokhoz. Ezzel együtt a társaság 500–700 millió dolláros beruházási terve is arról szól, hogy a rövidtávú orosz kitettséget megszüntessék, vagy legalább mérsékeljék – tette hozzá.
