A BKV 1400 buszának nagy része már a nyolcvanas évek óta szolgálatban van. Mintegy 70 milliárd forintra lenne szükség a géppark cseréjére – mondta egy konferencián György István főpolgármerster-helyettes. A buszok átlagéletkora most 17 év. A városatya szerint használt buszok megvásárlása hosszú távon nem jelent kiutat a helyzetből. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) tervei szerint 2012 végétől új buszokat állítanának üzembe, 2014 végére pedig szinte a teljes gépparkot lecserélnék. A BKV felmérése alapján legalább 500 buszt le kellene selejtezni, a szakszervezetek szerint viszont kétszer ennyinek kellene „nyugdíjba mennie”.
Az új modellben a BKK végzi majd a megrendelői feladatokat: a forgalomirányítás, az utastájékoztatás, a menetrendtervezés, valamint a jegy- és bérletrendszer továbbra is egységes marad Budapesten – mondta a főpolgármester-helyettes. A kötöttpályás ágazatban (villamosok, HÉV, trolibusz) a BKV kizárólagos szolgáltató marad, az autóbusz-közlekedésben megjelenhetnek a magánszolgáltatók is, amelyek nyílt pályázat útján nyernék el egy-egy vonal vagy vonalcsoport üzemeltetését és biztosítanák a szükséges járműmennyiséget, a mainál újabb járművekkel. György István szerint így cserélődhetne le a főváros gépparkja két éven belül.
A részletekről az FN24 megkérdezte a BKK-t, akik későbbre ígértek válaszokat. A Fővárosi Közlekedési Dolgozók Demokratikus Szakszervezete (FKDDSZ), a Közlekedési Érdekvédelmi Körök Szövetsége (KÉKSZ) és a Városi Tömegközlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetsége (VTDSZSZ) korábban már eljuttatott egy petíciót a cégvezetésnek, amelynek egyik pontja épp az volt, hogy szeretnék megismerni az autóbusz-közlekedés átszervezésének a részleteit.
Nem kell, hogy nyereséges legyen
A közösségi közlekedés közszolgáltatás, ezért nem profitorientált szolgáltatás – mondta az FN24-nek Nemes Gábor, a KÉKSZ alelnöke. Az Európai Unió egyik rendelete (1370/2007) szerint a közszolgáltatásnak minősülő közlekedésre állami támogatás adható, de a bevételekből (például a jegyárakból) származó összeget is a működésre lehet fordítani. Ha nincs más fedezet, akkor helyi, önkormányzati adókból, dugódíjból vagy például a parkolási díjak a közösségi közlekedésre fordításából lehet pénzt szerezni – hívta fel a figyelmet a szakszervezeti vezető.
„A cég gyakran nyilatkozik arról, hogy a fővárosi tömegközlekedést versenyképessé kell tenni. Szerintem most is az” – mondta Nemes Gábor. A BKV a legköltséghatékonyabb közlekedési vállalat Európában, ugyanis – nemzetközi adatok alapján – Budapesten 1 euró költségen számítva egy utas 13,5 kilométert utazhat. A bérek szempontjából nézve meghökkentő a kép: egy BKV-dolgozó éves fizetéséért egy utas átlagosan közel 400 ezer kilométert utazhat.
Az utasoknak mindegy?
Az utasoknak mindegy, hogy ki a szolgáltató, az számít nekik, hogy magas minőséget kapjanak a pénzükért – fogalmazott György István. A már említett konferencián a brit fővárosban működő Transport for London (TfL) szolgáltatásminőségi igazgatója, Clare Kavanagh szinte szó szerint ezt mondta: a szolgáltatás a lényeg, nem a szolgáltató személye. (Egyébként a londoni buszok 100 százalékát alvállalkozók üzemeltetik. 1985-ben kezdte meg a közlekedési vállalat a tendereztetést, és rá 6 évre indultak el a “magánbuszok”.)
Nemes Gábor szerint egyáltalán nem biztos, hogy az utasoknak mindegy. Igaz, hogy a BKV kikötötte: a jegyárak egységesek lennének a kiszervezett járatokon is, ám a szakszervezeti vezető attól tart, hogy ennek ellenére emelkednének – hiszen a profitorientált külső vállalkozók ebből is nyereséget remélnének.
