Franciaország után Brüsszelt is elérte az autóellenes „zöld hullám”. A környezetvédők az éj leple alatt csaknem száz aszfaltterepjáró kerekét eresztették le, hogy azután reggel videóra vegyék a tulajdonosok fékevesztett őrjöngését. Párizsban már két év óta tart a szelepkicsavarós mozgalom, de a tengerentúli kollégák sem pihennek. Egy New York környéki bevásárlóközpont parkolójában matricákat ragasztottak az óriási szabadidő-autókra „Szennyezem a környezetet” felirattal.
A bérből és fizetésből élők vérét hiába forralják a több száz lóerős motorral röpített hobbiterepjárók és luxuskocsik: piackutatások szerint az energiaár-robbanás csupán a kisebb pénzűek autóvásárlási szokásait befolyásolja. Az itthon tavaly 4,3 százalékkal csökkenő újautó-piacon a luxus, azaz a prémium szegmens 44 százalékkal, az összkerék-hajtású pedig 45,3 százalékkal ugrott meg; még a prémium-terepjárókból is 16 százalékkal többet adtak el, miközben a gyakorlatilag szinten maradó alsó-középkategóriát kivéve minden csoportban visszaesett az értékesített darabszám.
A luxuskategória vevőköre világszerte stabil, sőt enyhén növekszik, s mivel ebben a szegmensben a legmagasabb a haszonkulcs, a legtöbb márka itt is megpróbálja javítani a pozícióit. „Magyarországon a pillanatnyi gazdasági helyzettől gyakorlatilag független a luxusautó-piac” – magyarázza Vadas Tamás, a Jaguar és Land Rover márka hazai importőre. Paradox módon az ősszel, amikor a benzinár 300 forintos magasságokban járt, még „meg is indult” a legnagyobb Jaguar típus, az XJ forgalma. A gazdaságosság szempontjai azért a luxuskategóriában is érvényesülnek, jelzi ezt a dízelmotorok hódítása. A Jaguar fejlesztői amúgy igyekeznek megfelelni az egyre nagyobbra, erősebbre, egyedibbre vágyó vevőknek. A választékot gazdagították az XJ nyújtott tengelytávolságú változatával, ez utóbbi mintegy 12,5 centiméterrel hosszabb a normál kiadásúnál, miközben a hátul ülők lába számára fél méterrel nőtt a tér.
Csúcsmodell belülről. A vevők nagyobbra, erősebbre, egyedibbre vágynak.
TARTJÁK A TEMPÓT. Ám akinek van autóra 20-50 milliója, egyáltalán nem biztos, hogy csodasofőr. A Mercedes-Benz gondolt erre. Az S-osztály új darabjainál a teljesítménynél is szemkápráztatóbb a kocsiszekrényben megbúvó számítógépes világ. Az intelligens Mercedes nem csak a beállított tempót tartja, hanem ha előtte egy lassabb autó megy, akkor a beállított követési távolságot is. Ha megáll a sávjában előtte haladó jármű, akkor a kocsi természetesen lelassít és megáll, anélkül, hogy a vezetőnek bármelyik pedálhoz hozzá kellene érnie. Megállás után, ha elindul a sor, annyi feladata van a sofőrnek, hogy megérintse a gázpedált, mert biztonsági okok miatt erre a jelzés értékű impulzusra vár a számítógép, majd tartva a beállított, és persze változtatható távolságot, követi ez előtte menőt. Ha szabad a pálya, dinamikus gyorsítással eléri és tartja a beállított sebességet.
Az új Mercedes a kényes vezetői manővereknél, havas, csúszós szerpentinen száguldva is vigyáz, és kiszűri a vezető tévedéseit. Ha csúszik a kerék, elveszi a gázt, a megfelelő oldalon fékezi a kerekeket, és persze visszaváltja a 7 fokozatú automata sebességváltót is. Tolatásnál a műszeregyüttesben eltűnik a kilométeróra, helyette megjelenik a tolatási kép és sárgával rárajzolva az az ív, ahova éppen abban a kormányállásban a kocsi fordul. Az okos tolatóradar nem csak a nagy testeket, hanem az alacsony tárgyakat, személyeket, kisgyermekeket is észleli. Hangjelzéssel figyelmezet, ha vészesen kicsivé válik a távolság, akár tolatásnál, akár előre menetben.
Ami pedig a zöldek legfőbb tromfját, a fogyasztást illeti, egyelőre a „legkisebb” 3,5 literes S-sel a számítógép tanúsága szerint laza városi forgalomban nehézségek nélkül sikerült megközelíteni a 10 literes száz kilométerenkénti átlagot, ami sajnos egyik-másik középkategóriás márkánál még csak célnak számít. Az Audi A4 Cabriolet-jai közül az éppen csak középkategóriás 4,6 méteres modell is szinte használhatatlan lenne, ha a széria-felszerelésként járó számítógépes intelligencia, a „kitörésgátló”, vagyis az ESP nem viselné gondját a szeleburdi sofőrnek, esetenként nem bírálná felül az utasításait. Ha kell, elveszi a gázt, fékez a sofőr helyett. A „bolondbiztos” ESP áldásos hatását akkor érezheti meg igazán a vezető, ha egy pillanatra – biztonságos környéken – kanyarban kikapcsolja és megtapasztalja, mekkora művészet vizes, havas, latyakos útón nagy tempóban féken tartani több mint 350 lóerőt. Azt, hogy kell az „erőfölény”, a piac is visszaigazolja: az Audi a zöld tiltakozások ellenére továbbra is rekord eredményekkel dicsekedhet.
