A Balassagyarmat–Losonc vasútvonal élt 127 évet. Feltámadunk. A 127 éves fejezet Balassagyarmat és az Ipoly-völgy történetében véget ért.
Ez a szöveg szerepelt a Balassagyarmat és Ipolytarnóc között közlekedő utolsó vasúti motorkocsin elhelyezett gyászkoszorún. De nem csak itt temették a vasutat: a Komlói Újság beszámolója szerint az utolsó este száznál is többen gyűltek össze a komlói vasútállomáson a Pannonvasút Egyesület és a Komlói Vasútbarátok Köre közös szervezésében tartott „vonatbúcsúztató” megmozduláson. A jelenlévők mécseseket gyújtottak és koszorút helyeztek el az utoljára induló szerelvényen, amely hosszú kürtöléssel hagyta el a komlói vasútállomást.
A megmozdulások oka az volt, hogy a MÁV augusztus elsejétől jármű- és személyzethiányra hivatkozva 10 regionális vasútvonalon vonathelyettesítő autóbuszokkal szolgálja ki az utasait. Így a Komló–Dombóvár útvonalon például 24 perccel nő a menetidő. Némileg paradox módon a vasúttársaság azzal indokolta a döntést, hogy a buszokkal jobban járnak majd az utasok, mint a vonatokkal. Mint fogalmaztak, „az érintett mellékvonalakon közlekedő korszerű, légkondicionált autóbuszok kiszámítható és a korábbinál kényelmesebb eljutást tesznek majd lehetővé utasainknak.”
Ezt nem sokkal azt követően jelentették be, hogy Hodásznál többen megégtek, miután felforrt egy Bz-motorvonat hűtővize. A MÁV-Volán-csoport a 24.hu megkeresésére közölte, a hodászi eset kivizsgálása jelenleg még folyamatban van, de a Bz-motorvonatokon található kiegyenlítő tartály meghibásodása kifejezetten ritka. A hiba okának feltárása alapos vizsgálatot igényel, mely még jelenleg is tart, és amint a vizsgálat lezárul, annak eredményéről haladéktalanul tájékoztatást adnak.
A balesetben érintett Bz-motorvonat a MÁV Csehszlovákiában, a studenkai vagongyárban gyártott könnyű vasúti mellékvonali motorvonata. Annak idején szinte örömünnep volt mindenhol, ahol ilyen járművek álltak forgalomba, de 2023-ban időutazással ér fel visszaolvasni a motorvonatok érkezéséről szóló tudósításokat.
1979. május 18-án a Zalai Hírlap hasábjain jelent meg egy cikk, amelynek bevezetőjében emlékeztettek, „Magyarországon több mint egy éve kezdték el a csehszlovákiai, Vagonka Studénka gyár korszerű dízel motorvonatai próbajáratását, s a gépek jól vizsgáztak a magyar vonalakon. A MÁV 1980. végéig a tetszetős külsejű, három részes motorvonatokból százat rendelt.”
Tudván, hogy ezek a motorvonatok még ma is közlekednek Magyarországon, még furcsább olvasni a folytatást, amelyben a szerelvény adottságait méltatja a szerző.
Minden bizonnyal hamar elnyeri majd az utazóközönség tetszését a piros színű, tágas ablakokkal, kényelmes ülőhelyekkel felszerelt korszerű motorvonat. A háromrészes szerelvény óránként száz kilométeres sebességre képes, megfelel az utasvédelmi körülményeknek, az ajtókat a vonat vezetője nyitja és zárja. A mellékkocsik légfűtésesek – végre megszűnik a fojtogató, füstös kályhák korszaka –, s neonvilágítással szerelték fel az önhordó szerkezetű kocsikat
– olvasható a korabeli cikkben.
Ezt olvasva felvetődik a kérdés: miként lehetséges, hogy az európai vasúti forradalom közepén, amikor a környező országok eurómilliárdokat tolnak a vasút fejlesztésébe, Magyarországon ennek még az előszelét sem lehet érezni, és sok esetben ugyanazokkal a vonatokkal kell utaznunk, mint majd fél évszázaddal ezelőtt?
Elöregedett járműállomány, romló pályaállapotok
A MÁV-Volán-csoport a 24.hu megkeresésére az eddiginél részletesebben adott választ erre a felvetésre. Mint írták, a cégcsoport átfogó infrastruktúrafejlesztési és járműbeszerzési stratégiája csak a rendelkezésre álló források függvényében valósítható meg. Elismerték, a járműveik átlagéletkora sajnos eléri a 40–50 évet annak ellenére, hogy az elmúlt másfél évtizedben 25 Traxx, 123 FLIRT, 40 KISS motorvonattal és 12 tram-train szerelvénnyel tudták korszerűsíteni a flottájukat.
A vasúttársaságnak mind a járműállománya, mind a vasúti pályája elöregedett: szervizeléssel és karbantartással önmagában nem megőrizhető a versenyképességük. A meglévő járműpark karbantartását sajnos érdemben nehezíti a szomszédunkban dúló háború is: az alkatrészek beszerzése sok esetben ellehetetlenült, vagy sokkal több pénzbe és időbe kerül, mint korábban. A beszállítói láncok összeomlása, az anyagellátás nehézségei a pályaállapotok romlását is felgyorsította: a járműveink kerékpár- és forgóvázhibáit jelentős részben a pálya állapota okozza, miközben épp ezeknek az alkatrészeknek a beszerzési ideje és költsége nőtt meg a háború miatt a sokszorosára
– fogalmaztak.
Mint írták, az alkatrész-beszerzések mellett a járműveket érő közúti-vasúti balesetek okozzák a másik nagy problémát, melyek minden esetben a gépkocsivezetők hibájából, a KRESZ be nem tartásából történnek. 2022-ben 28 nagyobb baleset érte a dízel motorvonatokat, ez 21 járművet érintett, azaz akadt olyan jármű, ami többször is balesetet szenvedett.
Ami a személyzethiányt illeti, a cégcsoport közlése szerint a MÁV és a MÁV-START üres pozíciónak száma a munkavállalók számához képest 3 százalék. Ez nem tűnik vészesen soknak, ráadásul úgy tudjuk, hogy a gazdasági környezet változásával az égető munkaerőhiány enyhülni kezdett több közlekedési szolgáltatónál is.
A távolsági járművek negyedében van klíma
A MÁV kérdésünkre válaszolva elismerte, a nyári időszak beköszöntével és a hőhullámok hatására megnövekszik a klímákkal kapcsolatban a hőérzet miatti bejelentések száma az utasok részéről, azonban sokszor ez nem a klíma meghibásodását jelenti.
Ami az adatokat illeti: a vasúttársaság összes kocsijának – ülőhelyek számára vetítve – 42 százaléka rendelkezik légkondicionáló berendezéssel, míg a távolsági forgalomban közlekedő járművek negyedében van hatékony klímaberendezés.
A cégcsoport válaszában hangsúlyozta, a régebbi beszerzésű, 2. generációs InterCity-kocsik még nem modern klímával, hanem úgynevezett légjavító berendezéssel vannak felszerelve. Ezek 35 Celsius-fokos hőmérséklet felett kevésbé tudják lehűteni a levegőt, mint a korszerűbb változatok, ezért az elmúlt években egyre forróbb nyári hőmérséklet miatt sok utazóban alakulhat ki olyan érzés, hogy a klíma nem vagy rosszul működik. A távolsági InterCityk jelentős részében modern, új gyártású IC+ kocsik is közlekednek, amelyek hatékony klímaberendezéssel felszereltek.
Az utóbbi években összesen 92 korszerű IC+ kocsit szerzett be a vasúttársaság: egyszerre örömteli fejlemény és jelentős kihívás, hogy ennél is többre volna szükség, hiszen a kötöttpályás közlekedés egyre népszerűbb Magyarországon. A cél természetesen a teljes flottánk megújítása, így a MÁV-START átfogó járműstratégiájában már kizárólag légkondicionált járművek beszerzése szerepel
– közölték.
A probléma megoldásán dolgoznak, tájékoztatásuk szerint a villamos motorvonatok nyílt közbeszerzési eljárása jelenleg az előzetes piaci konzultáció fázisában van. A keretmegállapodás megkötése legkésőbb jövő év elején történhet meg. A finanszírozáshoz különböző európai uniós források és hitelek, valamint hazai források járulhatnak hozzá. Amennyiben a források rendelkezésre állnak, és a nyílt közbeszerzési eljárás eredményes lesz, abban az esetben
Vitézy: A szemléletváltás nehézsége mítosz
A MÁV-Volán-csoport a lapunknak megküldött válaszában tehát tudatta, hogy a stratégia végrehajtását csak a rendelkezésre álló források függvényében tudják megvalósítani. A mostani vonalbezárásokat élesen kritizáló Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár lapunk érdeklődésére arról beszélt: az uniós források hiánya most különös problémát okoz, de a közlekedéspolitika általánosságban a XX. században ragadt, máig sokkal többet költ az ország közútfejlesztésre.
Miközben a keleti országrészben elég kis kihasználtságú autópályák épülnek mindmáig magyar adófizetői, költségvetési forrásból, a regionális vasúthálózat vonalait bezárja a közlekedési kormányzat.
Most jelentettek be egy sok tízmilliárdos közútfejlesztést Debrecen körül, miközben egyébként a debreceni főpályaudvar máig nem akadálymentes, és az óriási potenciállal bíró debreceni elővárosi vonalak fejlesztésre szorulnak. A közlekedésfejlesztési fókuszt a közútról a vasútra kellene irányítani, és nyilván ebben nagyságrendi segítség lenne, ha Magyarország hozzáférne a neki járó európai uniós forrásokhoz
– tette hozzá.
Vitézy elismételte, amit az utóbbi időben számtalanszor lehetett tőle hallani: a vasút messze a legfenntarthatóbb közlekedési mód, mind az áru-, mind a személyszállításban. Kiemelte, a vasút kapacitásban is jelentősen felülmúlja akár a légi, akár a közúti szállítást áru- és személyforgalomban is. Példaként említette: elég belegondolni, mi lenne, ha buszokkal kellene behozni az ingázókat a váci vonalon, vagy ha repülővel kellene elvinni a Párizs–Marseille, 16 kocsis gyorsvasúti szerelvények utasait. Emellett a vasút gyorsabb is tud lenni minden más módnál akár az elővárosi ingázásban, akár a nagy távolságú szállításban a nagy sebességű vasutaknak köszönhetően.
Rákérdeztünk arra is, egy esetleges korszerűsítéssel miként lehetne rávenni az embereket arra, hogy vonattal utazzanak autók helyett. Vitézy szerint a szemléletváltás nehézsége mítosz, a gyakorlat azt mutatja, hogy ahol jó a szolgáltatás, ott tömegével jelennek meg az utasok is.
A székesfehérvári vagy esztergomi vonalon a felújítás nyomán több mint duplájára nőtt a forgalom, és már kevés a felújítás utáni kapacitás is. Ez az európai tapasztalat is. Az autóvezetéshez képest a vonaton töltött idő hasznos, hiszen lehet telefonozni, olvasni. Ha a vasút versenyképes, az emberek maguktól is azt választják. Tehát ezért is kell beruházni a vasútba, ez a recept a sikerre – jobb pályák, új járművek, hálózati és rendszerszintű gondolkodás a kapcsolódó közlekedési módok integrációjáról, befelé forduló és saját magával foglalkozó állami monopólium helyett verseny és utasközpontú vasút kell
– hangsúlyozta.
1000–1500 milliárd forintnyi a lemaradás a vasúti járműiparban
Vitézy úgy látja, tarthatatlan, hogy a MÁV-Start csak felteszi a két kezét, bejelenti, hogy képtelen a szolgáltatást ellátni, „a kormányzat pedig ezt szolgaian elfogadja”, miközben például a GYSEV ugyanilyen magyar kormányzati megrendelésre, ugyanennyi pénzből képes innovatívan működni és jó szolgáltatást nyújtani.
Legalább 1000–1500 milliárd forintnyi a lemaradásunk a vasúti járműparkban, ilyen nagyságrendben rendel Ausztria vagy Csehország jelenleg is vonatokat, miközben eleve jobb helyzetből indul, mint mi. Teljesen új InterCity-flottára, új elővárosi motorvonatokra és új regionális kiszolgáló motorvonat-flottára lenne szükség. Vitézy közölte, az InterCity-flotta nagy része elöregedett, ezért ma már tele vannak fapados, ötvenéves, légkondi nélküli személykocsikkal ezek a járatok. A kormány 2022 őszén eldöntötte a teljes InterCity-flotta cseréjét, aztán a döntést – az új közlekedési tárcavezetés javaslatára, Vitézy által nem ismert okból – visszavonták. Lapunk rákérdezett erre a tárcánál, de nem kaptunk választ.
A volt közlekedési államtitkár meggyőződése, hogy a fővárost körülölelő települések vasúti kapcsolatainak a fejlesztése rendkívül fontos lenne. A kormány által elfogadott és máig hatályos budapesti agglomerációs vasúti stratégia erről szól, és részletes válaszokat ad a problémakörre. 2040-ig körülbelül 2000 milliárd forintot kellene elkölteni (évekre lebontva ez 200–300 körüli, például autópályákra simán elkölt ennyit az ország ma is), és elsőként a déli körvasúttal, valamint a bevezető szakaszok felújításával (például a veresegyházi és a lajosmizsei vonalakon), majd a belső budapesti főpályaudvari struktúra és az azok előtti vágányszakaszok teljes átépítésével kellene folytatni.
Mivel ezermilliárdokról van szó, azt sem elhanyagolható kérdés, mikorra térülhetnének meg ezek a beruházások. Vitézy szerint ezt a társadalmi hasznosság alapján mérik – figyelembe véve az eljutási idő csökkenését és a környezeti károk elkerülését is.
Így a vasúti beruházások jelentős része 15–30 év alatt megtérül. Mivel egy nagyobb infrastrukturális beruházás vagy egy járműbeszerzés 5–10 évig tart, minél később kezdjük el európai szintre fejleszteni a magyar vasutat, annál később jelentkeznek a nemzetgazdasági hasznok
– fogalmazott.
Lázár János építési és közlekedési miniszter a közelmúltban arról beszélt, hogy egy vasúti fejlesztési koncepciót kell letenni, amely a következő tíz évre vázolja, mi a jövője az ágazatnak. Ez az anyag a tájékoztatása szerint el is készült, és mintegy 1200 milliárd forint értékben azonosított fejlesztési célokat. A tárcától szerettük volna megtudni, hogy pontosan mik ezek, és hogy Lázár miként képzeli el a vasút felvirágoztatását, de cikkünk megjelenéséig tőlük nem kaptunk válaszokat.
