Karácsony Gergely az országgyűlési választás után vette ismét napirendre a pesti alsó rakpart és a Lánchíd autómentesítését. A két intézkedés közül az előbbi tűnik biztosabbnak: a főváros megerősítette, hogy folyamatban van a tervezés, és a pontos részletekről – köztük arról, hogy milyen hosszú legyen az érintett terület – az önkormányzat civil munkacsoportja fog dönteni. A felújított Lánchidat a fővárosi önkormányzat saját vállalása szerint részlegesen már idén visszaadják a városlakóknak, azonban a főpolgármester egy interjúban már azt pedzegette, amellett is szólnak érvek, hogy a végleges felújítást követően csak gyalogosok, biciklisták és busszal utazók vehessék ismét birtokba Budapest legrégebbi hídját.
Az autóforgalom mérséklésének igénye a pesti alsó rakparton már az előző városvezetés idején is megfogalmazódott. Finta Sándor főépítész szakmai irányításával készült is egy átfogó tanulmányterv a főváros Duna menti területeinek fejlesztésére, melyben a szerzők problémaként fogalmazzák meg, hogy „a városszövet funkcionálisan gyengén kapcsolódik a Dunához”, hiszen az alsó rakpartok közúti forgalma elszigeteli attól, ráadásul a zöldfelületi rendszer is „hiányos”.
Az alsó rapkartok nagyjából 15 kilométer hosszúak, és városszerkezetileg az északi és déli területek közti kapcsolatot biztosítják. Nagyobb hálózati és forgalmi jelentőséggel a budai alsó rakpart rendelkezik, mivel Budán lényegesen kevesebb az észak és dél között kapcsolatot létesítő útvonal.
Kevesebb autó = jobb város?
A legutóbbi elérhető adat szerint 19 ezer gépjármű használja naponta a pesti alsó rakpartot, azonban a legfrissebb forgalmi adatok a lezárást élesen bíráló Autóklub számára sem elérhetőek. A legnagyobb probléma a szakmai kommunikáció hiánya – magyarázta lapunknak Gyulainé dr. Tóth Zsuzsanna, az Autóklub jogi és érdekvédelmi bizottságának alelnöke. Nincs hozzáférésük a forgalmi adatokhoz, nem ismernek semmilyen hatástanulmányt, sem a fővárosi vezetés döntéseinek szakmai érveit és azok kidolgozottságát.
A lezárás tervére kormányzati szintről is érkezett reakció: Gulyás Gergely kancelláriaminiszter a május végi Kormányinfón arról beszélt, hogy „autósüldözés folyik Budapesten”, és a rakpart lezárása „megbénítaná a fővárosi közlekedést”.
Hogy Gulyás Gergely mennyire ért a városvezetéshez és a közlekedésszervezéshez, azt nem tudom megítélni
– válaszolt Balogh Samu várostervező, a főpolgármester kabinetfőnöke a 24.hu-nak. Az Autóklub tiltakozásáról elmondta, korábban az is nagy meghökkenését váltott ki, hogy hétvégente lezárták az alsó rakpartot, mára azonban az érdekvédelmi szervezet is elfogadta ezt a kezdeményezést.
A fővárosi javaslat a zöldek oldalról is kapott kritikákat. Puzsér Róbert a 2019-es főpolgármester-jelölti kampányában az autómentesítés ígéretét tűzte zászlajára, építve arra a nyugat-európai urbanisztikai trendre, amely a fenntarthatóság jegyében autómentes sétáló zónák létrehozását szorgalmazza. A Sétáló Budapest programjában konkrét ígéretként szerepelt, hogy a pesti alsó rakpart és a Lánchíd útpályáját is „megszabadítják” az autóforgalomtól.
Bodrog Zoltán fizikus, közlekedésmérnök, a Sétáló Budapest vezető programírója a 24.hu-nak elárulta, két szempontból mégis rendkívül gyengének tartja a főváros gépjárműforgalom-korlátozó intézkedését. Szerinte amennyiben erős az elhatározás, hogy az autómentes övezetek létrehozása a jó irány, akkor nem pusztán „ilyen kis szakaszon kéne ennek a gondolatnak érvényt szerezni, ráadásul a pesti alsó rakpart a belvárosi úthálózat legkönnyebben nélkülözhető eleme”. Másrészt szerinte maga a fővárosi kommunikáció is a változástól való félelmet sugározza, nem vállalja fel, hogy az a város, amelyikben kevesebb autó van: jobb.
Arról egyelőre nincs döntés, hogy a pesti alsó rakpart mely szakasza kaphat gyalogos kialakítást. A pontos részletekről, a tervezett forgalmi rendről, a parton helyet kapó funkciókról még folyik az egyeztetés az érdeklődő civil szervezetekkel.
A 3-as metró felújítása várhatóan 2023 közepére készül el, ami nemcsak azt jelenti, hogy Magyarország legforgalmasabb vasúti infrastruktúrája újra utasokat szállíthat, de felszabadulnak a metrópótlás miatt lezárt közúti sávok is. Így egyszerre javul a közösségi közlekedés és az autós közlekedés kapacitása is a belvárosban. A kettő együtt teszi majd lehetővé a rakpart fejlesztésének folytatását.
Tóth Zsuzsanna szerint a többi érdekvédelmi szervezet is a kommunikáció hiányára panaszkodik, továbbá erős összefogás kezd kibontakozni a kérdésben. Az Autóklub mellett
- a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara,
- az Országos Taxis Szövetség,
- a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete,
- valamint a Magyar Település- és Területfejlesztők Szövetsége is tiltakozik.
Az utóbbi egy közleményt is kiadott, melyben kifejtik, hogy az elképzelés irracionális, mivel a tömegközlekedés nem fogja elbírni legalább tíz évig azt a többlet terhet, amit a történelmi belvárosra helyeznek.
A Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara a vállalkozók körében végzett online konzultációt, melyből kiderül, hogy a végleges lezárás a 11 ezer válaszadó 69 százaléka szerint rontani fogja a fővárosi autós közlekedési helyzetet, és csak 20 százalékuk szerint nem változtat rajta érdemben.
Balogh szerint, ha így érzik az érdekvédelmi szervezetek, arra az a megoldás, hogy még többet beszélgessenek, azt azonban visszautasítja, hogy a főváros elzárkózna ettől. Meglátása szerint rendszeresek az egyeztetések az Autóklubbal – már 2021. elején zajlottak megbeszélések a rakpart jövőjéről, így a belvárosi szakasz lehetséges gyalogosításáról –, ráadásul a pesti alsó rakpart szerepelt Karácsony Gergely választási programjában (Budapest Mindenkié, 37. oldal, első pont), így ez aligha lehetett meglepetés.
Hol jelenik majd meg a rakparti forgalom?
Az Autóklub egyik fő problémája a lezárással, hogy a rakparti forgalom a belvárosba terelődne, miközben a főváros célja éppen a belváros tehermentesítése és a levegőszennyezés csökkentése. Tóth Zsuzsanna arra figyelmeztet, hogy az amúgy is rendkívül terhelt Bajcsy-Zsilinszky úti forgalom a rakpart lezárásával csak fokozódni fog. Probléma továbbá, hogy az átkötés a rakpart és a Bajcsy-Zsilinszky út között még kevésbé biztosított.
Balogh Samu viszont amellett érvel, hogy a hatásvizsgálatok és a forgalmi modellezési számaik alapján, miután megszűnnek majd a Bajcsy-Zsilinszky úton és a Kiskörúton a metrópótlónak kijelölt buszsávok, ismét nagyobb forgalmi terhelést bírnak el a felszabaduló belvárosi útvonalak. A forgalom intenzitása ugyan a jelenlegihez képest növekedni fog, de csak olyan szintig, amekkora az M3-as metró felújítása előtt volt.
A kabinetfőnök a döntés forgalomcsillapító hatásáról úgy nyilatkozott, egy kényszerű lezárás esetén – legyen szó útfelújításról vagy gyalogosításról – általános tapasztalat, hogy a forgalom egy része más utakat keres. A pesti alsó rakpart esetében ez lehet a budai alsó rakpart, a Bajcsy-Zsilinszky út, de akár a Hungária körút is. Azonban egy másik része elpárolog a forgalomnak, és az emberek inkább más közlekedési eszközt választanak. Nem független ettől, hogy augusztustól Pesterzsébeten is közlekedik majd a 2-es villamos, amely a XX. kerület lakóinak közvetlen, átszállásmentes kapcsolatot biztosít a belvárosba.
Emellett a 2020-as hétvégi lezárásoknak, majd a pihenőpark tavaly nyári kialakításának a tapasztalatai azt mutatják, hogy azok nem okoztak gondot a közlekedésben.
A közúti forgalom az egyén számára rendkívül hatékony tud lenni, háztól házig megy, kényelmes, nem kell másokkal osztozni az utastéren. Ezért minden rendelkezésre álló teret betölt. A belvárosokban ez határozza meg a forgalmi volument: akkora a forgalom, amennyit beengedünk. Nyilván nehéz dolog átszokni tömegközlekedésre vagy más, fenntartható közlekedési módra, vagy arra, hogy az átmenő forgalom más úton menjen, de a végeredmény egy emberibb város. Az áldozat mellett sokat lehet nyerni azzal, ha nem az autót választjuk: kevesebbet idegeskedem, színvonalasabb közterületeken közelítem meg a célomat
– értékel Bodrog. Szerinte az alsó rakpart lezárásával a belváros egyes részeinek megközelítése autóval rosszabb lesz, viszont a tömegközlekedés fejlesztésében olcsó projektekkel már előrébb lehetett volna haladni. Példaként említi, hogy a Blaha Lujza teret úgy újították fel, hogy a Népszínház utcai villamospályát nem hozták be a Rákóczi útig.
Az Autóklub a közleményében amellett érvel, hogy a fővárosnak meg kéne vizsgálnia az alternatív megoldásokat, így a rakparti forgalom lefedésével kapcsolatos, korábban készült terveket.
A városvezetés meg sem vizsgálja az alternatív megoldásokat. Mi is szeretnénk sétálni a rakparton, csak sajnos a közlekedésszervezést nem kizárólag a vágyak határozzák meg. Ha én csónakázni szeretnék a Nagykörút helyén, az nagyon szép elképzelés, és bizonyára zöld is, de nyilván nem megvalósítható. A város működőképességének prioritásnak kell lennie
– érvel Tóth Zsuzsanna.
„Nem fűmaggal lesz beszórva a rakpart”
A rendszerváltás óta a teheráru-forgalom iránya és jellege is megváltozott: a gyorsabb, rugalmasabb és a közvetlen kézbesítést lehetővé tévő közúti szállítás egyre dominánsabbá válik. A fuvarozók ipartestülete éppen ezért tiltakozik, hiszen a rakpart kiesésével szűkül a fuvarozás tere. Állításuk szerint a felújításokhoz nem fogják tudni elszállítani az épületkorszerűsítéshez az anyagokat, továbbá problémák lehetnek a parkoló hajók és az üzletek ellátásával.
„Van egy olyan téves mantra, miszerint a forgalomcsillapítás rosszat tesz az üzleteknek, a kereskedelemnek” – mondja Balogh Samu, aki szerint ennek az ellenkezőjét tanulmányok igazolják, de szabad szemmel is látható, hogyan néz ki a Kossuth Lajos utca, ahol hatalmas a forgalom, és egykor a város egyik legfontosabb bevásárlótengelye volt, mára pedig bedeszkázott és üresen álló üzlethelyiségekkel van tele.
Ahol forgalomcsillapítás történt – például a IX. kerületben a Ráday utcában, az V. kerületben a Kecskeméti utcában vagy a II. kerületben a Lövőház utcában, utóbbiban ráadásul sétálóutcát hoztak létre –, ott virágzik a kereskedelem, sorban nyílnak az éttermek, a kávézók, a teraszok pedig tele vannak emberekkel. Aki gyalog közlekedik, könnyebben be tud ugrani valahova, mint aki autóval jár, így tehát ez kereskedelmi fellendülést hoz
– érvel a kabinetfőnök, majd hozzáteszi, nem fűmaggal lesz beszórva az egész rakpart sem, így biztosítva marad az érintett vállalkozások és a kikötők ellátása, ahogy az a hétvégi gyalogos nyitások során is történt, amikor az érintettekkel közösen dolgozta ki a főváros a kikötők logisztikai kiszolgálását.
Bodrog egyetért abban, hogy egy sétálózónában is lehetséges definiálni azt, hogy egy elengedhetetlen szervizszolgáltatás, például hajnal kettő és reggel hat vagy tíz óra között elvégezheti a tevékenységét. Szerinte is jellemző érv szokott lenni a sétálóövezetekkel szemben, hogy hazavágja a kiskereskedelmi forgalmat. Ezzel szemben a külföldi példák azt mutatják, hogy a kiskereskedelemnek jót tettek ezek a változások.
A közösségi közlekedés már most elérhető alternatíva
Karácsony Gergely egy konferencián kiemelte, hogy a légszennyezés alakulásában az egyik legveszélyesebb trend az intenzív autóforgalom növekedése, amelyet a budapesti agglomeráció terjeszkedése is gerjeszt. Az autóforgalomból adódó problémák túlterjeszkednek a fővárosi hatáskörön: egy tetszőlegesen kiválasztott agglomerációs zónából autóval átlagosan 59 perc, közösségi közlekedéssel pedig 118 perc az út Budapestre.
Balogh arra hívja fel a figyelmet, hogy 2010 óta brutálisan emelkedik az autók száma, ez mégsem látszik meg egy az egyben a forgalmi adatokon. Miközben tíz év alatt Budapesten az autók száma 20 százalékkal nőtt, 2019-hez (a Covid előtti utolsó évhez) viszonyítva ma kisebbek a dugók Budapesten. A torlódások mértéke csökkent, a forgalom volumene pedig hónapról hónapra változik. Balogh szerint az autók számának növekedése azért nem korrelál egyértelműen a forgalom növekedésével, mert az emberek látják, hogy érdemes a közösségi közlekedést választani, hiszen
A közösségi közlekedés Balogh szerint már most elérhető alternatíva:
- 2010 óta százas nagyságrendben érkeztek alacsonypadlós, modern buszok, villamosok és trolibuszok,
- megépült a budai fonódó villamoshálózat,
- kétszer hosszabbodott az 1-es villamos,
- és a 4-es metróvonalat is átadták.
A városon kívül is történtek fejlesztések, amire példaként említi az esztergomi, a székesfehérvári, valamint a hatvani vasútvonal fejlesztését. Ezeket szeretnék folytatni, ugyanakkor ezzel párhuzamosan nem történtek forgalomcsillapító intézkedések, amelyek ahhoz szükségesek, hogy több tér jusson a gyalogosoknak, a fáknak, hogy élhető legyen a város.
Bodrog szerint, ahogy haladunk kifelé az agglomerációban, egyre romlik a tömegközlekedés színvonala. „Budapesten a közúti forgalomcsillapítás nem kezelhető pusztán fővárosi szinten. Viszont sok aspektusból igen. Ezek a változások nehezek: közlekedéstervezői, várostervezői, döntéshozói merészséget, fantáziát igényelnek” – vélekedik, hozzátéve, hogy ott mindenképpen cselekedni kell, ahol a fővárosnak van saját mozgástere, mert Magyarországon teljes körű politikai támogatottsága egyetlen döntésnek sem lesz.
Tóth Zsuzsanna szerint is csökkenteni kell a forgalmat a belvárosi területeken, azonban ehhez meg kell teremteni a feltételeket, hiszen jelenleg az átmenő forgalom is sújtja Budapestet. „Számos ötlet, javaslat van további cselekvésre. Mi azt látjuk, hogy a főváros egyelőre csak tiltásokkal és az autósok visszaszorításával próbálja ezeket a dolgokat elérni” – érvel az Autóklub képviselője.
A Lánchidat még az idén átadják, de vajon kiknek?
A Lánchíd jövőbeni forgalmi szerepe egyelőre nem aktuális kérdés – mondja a fővárosi kabinetfőnök. Bár a híd részlegesen használhatóvá válik még az idei év végén, a teljes felújítás – az eredeti ütemtervnek megfelelően – csak 2023 második felére fejeződhet be, így a híd végleges forgalmi rendjéről is csak később döntenek.
Tóth Zsuzsanna szerint a Lánchíd lezárásának ötlete terelésnek tűnik: megfogalmazása szerint „már állt a balhé a rakpart körül”, amikor bedobták bármiféle forgalomszámlálás és adat nélkül, amit „elfogadhatatlannak tart”.
Ezzel szemben Bodrog Zoltán szerint a rakparti lezárást meg lehet támogatni a Lánchíd lezárásával is. Első ránézésre dupla szívatásnak tűnik, de hogyha a Lánchídon az autóforgalom megszűnésével csak busz, valamint bicikli megy át, akkor Buda felől az V. kerület megközelítése ezekkel radikálisan javulhat. Érvelése szerint a közúti forgalom önpusztító viselkedésű, mivel minden kapacitást teljesen ki akar használni. Ráadásul a hídszerkezeteket elsősorban a rezgésterhelés rombolja, így a dübörgő autóforgalom a híd amortizációjában is nagy szerepet játszott. Ez ugyan a buszforgalom ellen is erős érv, de kisebb járművek használata sűrűbb követéssel más szempontokból Bodrog szerint üdvös lenne.
Puzsér Róbert már a 2019-es kampányban kijelentette, amennyiben végrehajtják a Sétáló Budapest programját, nem fog indulni. Mivel nem látják, hogy az indulásuk indokoltsága csökkent volna – tehát az emberléptékű város kialakítása, benne a sétálóövezetek kialakításával, illetve a 2030-as, nagy globális klímagáz-felezési célokhoz való igazodással jelentősen előrehaladt volna –, Bodrog megerősíti, hogy 2024-ben ismét meg fognak jelenni az önkormányzati választáson.
Az előző városvezetés is az autóforgalom csökkentésről beszélt, csak nem csinálta. Ezeket a projekteket elő kell készíteni. A rakpart felújítását nem tudtuk elindítani a ciklus elején, mert nem ilyen szemlélettel állt neki az előző városvezetés a fejlesztéseknek. A győztes választási programunkban az szerepelt, hogy fokozatosan átadjuk a gyalogosoknak a pesti rakpartot. Ebből a két fontos mozzanat, hogy átadjuk és hogy fokozatosan
– hangsúlyozza Karácsony kabinetfőnöke, Balogh Samu.
