Ismét több milliárd forintos állami mentőövet kaphat a Malév a mai közgyűlésen. Idén ez már a negyedik tőkejuttatás lenne, de ez is kevésnek bizonyulhat a csőd elkerülésére. Amint arról tegnap írtunk, a légitársaságra már több tízmilliárd forintot költöttek az adófizetők pénzéből az utóbbi tíz évben, ennek ellenére a cég folyamatosan veszteséges. A cég tavaly és egy évvel korábban is húszmilliárd forintot meghaladó veszteséget produkált.
Fotó: MTI / Koszticsák Szilárd
Kell-e nemzeti légitársaság?
Forrásaink szerint a gyenge kereskedelmi tevékenységtől az elavult marketingon át a gépbeszerzésig sok tényező miatt alakult ki évek alatt a tetemes veszteség a cégnél. A Malév több, egykor vezető beosztású embere is azt mondta lapunknak, a legnagyobb gond az, hogy sosem szakmai menedzsereket neveztek ki a társaság élére. „A folyamatos állami támogatás miatt a kormányok mindig úgy gondolkodtak, hogy saját embereik legyenek vezető pozíciókban. Ők pedig hozták a saját kiválasztottjaikat, akik közül sokan elmentek, miután beletanultak a munkába, vagy néhány év után leváltották őket. Közülük ma többen is a Malév konkurenseit erősítik” – magyarázza egyik informátorunk.
“A lényeg az üzleti kultúra, illetve annak hiánya. Az állami vállalatokra jellemző lassú alkalmazkodás és politikai befolyás alól a Malév sem kivétel” – mondja egy másik forrásunk.
A “mi kutyánk kölyke”-effektus
Az évek alatt hozott rossz stratégiai döntések is szerepet játszottak az eladósodásban (bár egyesek szerint stratégiáról egyáltalán nem beszélhetünk a Malév esetében, sokkal inkább kétévente végrehajtott 180 fokos fordulatokról, ami a következetlen vezetőváltásokra vezethető vissza). Ez tetten érhető az útvonalak tervezésében is. Nehéz elképzelni, hogy miért láttak fantáziát például a romániai Iasiba járatot indítani, azt meg is szüntették. A hosszú távú járatok sem váltották be a reményeket, azokat is föl kellett számolni.
Mivel a repülési piacon egy kis cég sokkal sebezhetőbb, sokkal körültekintőbben kell döntenie például arról, hogy érdemes-e hosszú távú járatokat üzemeltetnie. A Malév a New York-i és bangkoki járatát sem tudta nyereségesen üzemeltetni, mert nem volt elég utas a business osztályon. Márpedig a tengerentúli járatokon kiváltképp igaz, hogy az első osztályon utazók jelentenek nagy bevételt. A gépek jó kihasználtsági mutatója önmagában semmit nem ér, egy járat úgy is lehet veszteséges, ha tele van.
Az óriási adósság kialakulásában csak aprópénznek számítanak a kisebb stiklik. A Malév egyik volt vezérigazgatója például fültanúja volt annak, hogy egyes gépek személyzete rendszeresen elintézte, hogy (zsebbe kapott pénz ellenében) többen business osztályon utazhassanak. Ez járatonként több százezer forintos veszteséget is okozhat a cégnek. A bérstruktúrában is akadnak furcsaságok. Forrásunk szerint néhány évvel ezelőtt húsz pilóta is többet keresett, mint a vezérigazgató.
Vannak, akik azzal érvelnek, hogy az eladósodás ellenére érdemes állami kézben tartani a Malévot, részben stratégiai fontossága, részint amiatt, hogy sok embernek ad munkát. A társaság egyik volt vezetője viszont másképp látja. „Nem az egy ország sikerének a fokmérője, hogy van-e légitársasága, Svájcnak sokáig nem volt és Belgiumnak sem. Miért fizessen több millió adófizető évente több ezer forintot olyasmiért, amit nem használ? – mondja a már említett exvezér. A MÁV-nál ott van a sín, azt kár lenne kidobni (bár a személyszállításnál ez már nem is igaz), a levegőben viszont ez nem probléma. Más légitársaságok be tudnák tölteni ezt a szerepet. 15 évet elkéstünk. Ha például a Lufthansával működünk együtt, akkor elintézte volna, hogy ideszoktassa az utasokat, ma már ez késő” – teszi hozzá.
Az utolsó esély?
A Malév helyzetét leginkább az nehezíti, hogy a diszkont-légitársaságok megjelenésével drasztikusan átrendeződött a piac. Ma például már egy nyugat-magyarországi városból is elmennek Bécsbe vagy Pozsonyba az emberek, ha onnan olcsóbban elrepülhetnek valahová, mint Budapestről. Ráadásul régen kormányközi megállapodások szabályozták, hogy egyes légitársaságok mely országokba repülhetnek, ez már az uniós országokra nem érvényes, tehát a Malévnak eltűnt ez a helyzeti előnye. Az üzemanyag pedig egyre drágább, és a világgazdasági válság miatt visszaesett a légitársaságok forgalma. Igaz, ez a versenytársakat is sújtja.
Újabban a kínaiakat emlegetik a Malév lehetséges megmentőiként. A HNA-csoport már 2005-ben érdeklődött a magyar légitársaság iránt, de meggondolta magát. A tárgyalások tavaly újrakezdődtek kínai befektetőkkel, és Fellegi Tamás fejlesztési miniszter már úgy látta, hogy elérhető közelségben van a megegyezés, ez azóta sem történt meg. A múlt hónapban Fellegi Tamás elismerte, hogy a magas kerozinárak és a gazdasági válság miatt lelassult az egyeztetés. Sajtóhírek szerint a minisztérium tárgyal a cseh Unimex Group és a hozzá tartozó magyarországi Travel Service konzorcium képviselőivel is.
Forrásaink szerint rontja a Malév esélyeit, hogy feltehetőleg olcsóbb lenne nulláról létrehozni egy új légitársaságot. A lehetséges befektetőket elriasztja a hetvenmilliárd forintot meghaladó adósságállomány, a korábbi orosz tulajdonos VEB felé fennálló 130 millió eurós hitel, a flotta kötöttsége és az üzleti kultúra hiánya (például az a tudás, hogyan kell működtetni egy úgynevezett low budget légitársaságot). Ráadásul, ha az Európai Unió elmarasztalja a kormányt a tiltott állami támogatások miatt, akkor az elmúlt két évben a cégnek juttatott több mint hatvanmilliárd forintot a Malévnak vissza kell fizetnie az államnak.
Így tehát ha nem sikerül külföldi befektetőt találni, az a Malév csődjét jelentheti, ez pedig több mint százmilliárd forinttal terhelheti a jövő évi költségvetést. Ha a Malév csődbe megy, a ferihegyi reptérkezelő cég, a Budapest Airport a legnagyobb forgalmú légitársaságot veszítené el. Ez újabb terhet róhat a költségvetésre, mert a privatizációs szerződésben – meg nem erősített hírek szerint – szerepel egy olyan záradék, amely szerint a magyar államot komoly kötelezettségek terhelik (állítólag mintegy másfél milliárd eurót kellene fizetnie a Budapest Airportnak). A Malév egyébként jövőre akarja a Liszt Ferenc repülőtérre költöztetni cégközpontját: nemrégiben ötéves bérleti szerződést kötött 10 ezer négyzetméternyi irodaterületre.
Több kérdéssel fordultunk a Malév sajtóirodájához, de onnan a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumhoz és a tulajdonos Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt.-hez irányítottak. Válasz több mint egy hét elteltével sem érkezett.
