Aligha oldja meg a Magyar Államvasutak Rt. gondjait az a közel 60 milliárd forintos állami kezességvállalás, melynek nyomán a nehéz helyzetben lévő cég 59,5 milliárdos, hosszú lejáratú hitelt vehet fel veszteségei, valamint fejlesztési szükségletei fedezésére. Ez az összeg a személyszállításra kapott 57 milliárdos termelési ártámogatással együtt sem szavatolja feltétlenül, hogy a MÁV tartani tudja 37 milliárdos veszteséggel kalkuláló üzleti tervét.
Adósságszolgálat hitelből?
Az uniós csatlakozás után már nem nyílik mód állami támogatásra, a további hitelek felvétele pedig nyilván nem folytatható a végtelenségig. Elkerülhetetlennek látszik tehát az áttérés a MÁV uniós normák szerinti finanszírozására, illetve a csőd elkerülése érdekében nyereségessé kell tenni a céget.
A gondot főként az jelenti, hogy vasút év elején elkészült reformprogramjából kimaradt a finanszírozás átalakítása. Ebből következik, hogy a mostani hitelt jobb híján veszteségfinanszírozásra kénytelen fordítani. De mi lesz a következő, s az utána következő évben? Elemzők szerint jövőre megint 50 milliárd, az azt követő évben pedig közel 60 milliárd forint hitel felvétele válhat elkerülhetetlenné.
Ez előbb-utóbb csődspirálba rántja a céget. Néhány éven belül 250 milliárdra emelkedhet a hosszú távú hitelállomány. Ebben az esetben csak az adósságszolgálat megközelítheti az évi 40 milliárd forintot.
Szárnyaló vágyak
Nem a MÁV az egyetlen hazai közlekedési vállalat, amely állami támogatásra szorul. A Malév a tavalyi hétmilliárd után most újabb hárommilliárdos tőkejuttatásra vár. Hasonlóan állami segélyre számít a szintén csőd fenyegette BKV, melynek hitelállománya az év végére meghaladhatja a 40 milliárd forintot. A BKV-val kapcsolatos várakozás már csak azért sem alaptalan, mert a jelenleg is hivatalban lévő kormány egyszer, két évvel ezelőtt már a cég „hóna alá nyúlt”, 38 milliárd forint erejéig.
A MÁV persze olyan ágazatspecifikus vagyontömeggel rendelkezik, amely nemcsak azt teszi lehetővé, hogy a cég átalakítását finanszírozzák, hanem még a pótlólagos költségvetési források után kutató pénzügyi kormányzat is szép hasznot húzhat a társaság nehéz helyzetét kihasználva.
Rövid távon legkézenfekvőbbnek az üzemi technológiához nem szorosan kapcsolódó ingatlanok eladása látszik. Az ebből befolyó jövedelmek lehetséges mértékét jól példázza, hogy MÁV a fővárosban a Westend és a Nyugati pályaudvar közti területet több mint hárommilliárdért értékesítette. További ingatlanok eladásából becslések szerint rövid távon ennek háromszorosát is remélheti bevételként.
Korábban is szó volt már a veszteséges mellékvonalak önkormányzati társaságokba való „kiszereléséről”. A MÁV finanszírozási helyzete nyomán például felgyorsulhat a balassagyarmati szárnyvonal átadása.
Küszöbön az európai liberó
Megnyitják a verseny előtt a vasúti áruszállítást az Európai Unióban: a vasúttársaságok 2006. január 1-jétől szabadon versenyezhetnek a határokon átnyúló vasúti áruszállításban, a teljes liberalizálás 2007. január 1-jétől lép életbe. Az Európai Parlament csütörtöki döntését a Miniszterek Tanácsának még jóvá kell hagynia. Az országhatárokon áthaladó személyforgalom liberalizálását 2010-re irányozták elő.
Az ország küszöbönálló uniós csatlakozása további problémákat is felvet. Így például a 2006. januárjától liberalizálódó nemzetközi árufuvarozás mellett 2007-től a vasúti teherfuvarozási piac egésze szabaddá válik a tagállamok számára. Ez lehetőséget teremet a MÁV teherfuvarozási üzletágának esetleges privatizációjára. A nyereséges üzletág piaci értéke jó esetben elérheti a 100 milliárd forintot is, ami még kisebbségi tulajdon értékesítése esetén is komoly „falatot” jelentene az állami privatizációs szervezet számára.
Elemzők azonban arra is felhívják a figyelmet, hogy az ingatlanok és üzletrészek értékesítése sem pótolhatja a gazdálkodás belső rendjének európai normákhoz igazítását. Ehhez persze újabb források kellenek. Állami forrásokról azonban csak az uniós csatlakozásig hátralévő néhány napban dönthet a kormány.
