Az M5-ös autópálya tárgyalások végső stádiumba érkeztek – közölte a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium hétfőn az MTI-vel. A közlekedési tárca közleménye egyben arra figyelmeztet, hogy a jelenlegi helyzetben, vagyis a tárgyalások lezárását közvetlenül megelőzően, minden olyan megszólalás vagy közlés árt, amely nem hiteles forrásból származik, vagy nem tárgyilagos információkat tartalmaz.
A GKM egyben azt is megígérte, hogy a továbbiakban úgy tervezi lépéseit, hogy az adófizetők pénzének célszerű és gazdaságos felhasználása mellett, a jogállamiság keretein belül maradva, az autópálya használatának egyenlőségét (matricás rendszer) megteremtve, épüljön tovább az autópálya Szegedig.
A Népszabadság nem várt
A tárca intése ellenére a Népszabadság (a lap információi tehát vélhetően hiteles forrásból származnak, és tárgyilagos információkat tartalmaznak) keddi számában címlapon közli a kivásárlás két lehetséges forgatókönyvét.
A lap szerint a hétvégi egyeztetéseket követően eldőlt, milyen áron kerül be az M5-ös autópálya a matricás rendszerbe, csupán az nem bizonyos, hogy a kormány a miniszterelnök által szorgalmazott teljes, vagy a gazdasági tárca szerint kedvezőbb részleges kivásárlását választotta. A bejelentés azonban már a keddi napon megtörténhet – állítja a lap, a kormányzati kommunikáció ugyanis Orbán Viktor országértékelő beszédéhez kívánja igazítani a bejelentést.
Tervek kisebbségi részesedésre és teljes kivásárlásra
De pontosan hogyan is nézne ki a lap szerint a két lehetséges terv? Mindkét terv azzal számol, hogy az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Rt. vásárolja ki a Alföldi Koncessziós Autópálya Rt. részvényeit. Ehhez az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. kezébe kell adnia az ÁAK-t, az üvegzsebtörvény miatt ugyanis az állami cég nem vásárolhat részvényeket, így az AKA kivásárlásánál sem járhat el az állam nevében.
Az előterjesztésben szereplő egyik javaslat szerint az ÁAK a koncessziós társaság részvényeinek csupán 40 százalékát vásárolná meg – írja a lap. A mintegy 35 milliárd forintba kerülő részvénycsomag legnagyobb részét a francia Bouygues és az érdekkörébe tartózó Colas, illetve a német Bau Holding, valamint építőipari érdekeltsége, a Strabag adja át az vevőnek, míg a kisebb tulajdonosok – a Magyar Intertoll Rt., az Egis Projects SA, CDC Ixis, vagy a Mol Rt., – csupán néhány százaléknyi részvényt adnának el a tervezet szerint az ÁAK-nak.
Az M5-ös következő 45 kilométeres, Szegedig tartó szakaszának megépítése körülbelül 93 milliárd forintba kerülne, amely e szerződéstervezet szerint a kisebbségi állami tulajdonba kerülő AKA feladata lenne. Akárcsak a társaság korábbi, 53 milliárd forintos hitelének fizetése is.
A lap nem tudja pontosan, hogy ezen megoldás mellett döntött-e hétfőn este tárca. A bizonytalansági tényező az volt e tervezettel kapcsolatban – állítja a lap, hogy az M5-ös matricásításáért az AKA által meghatározott, évenként esedékes bérleti díj mértékét a gazdasági tárca túlságosan magasnak találta. (Korábbi értesülések szerint, ha a kormány lemondana az AKA kivásárlásáról, a változatlan tulajdonosi összetételű társaság 2004-re és 2005-re évenként 17 milliárd forint, később évi 25 milliárd forint bérleti díjat számlázott volna a költségvetésnek éves bérleti díj gyanánt.)
A „B” terv
A lap értesülései szerint a gazdasági tárca előterjesztésének B-változata szerint a kormány az AKA azonnali és teljes kivásárlására ad felhatalmazást az ÁAK Rt.-nek. „Így a miniszterelnök által támogatott elképzelés szerint az állami autópályákat üzemeltető cég 72 milliárd forintért vásárolhatja meg a koncessziós társaságot.” Ehhez természetesen ez esetben is hozzájön a cég 53 milliárd forintnyi hitelének visszafizetése.
Újra privatizálnák
Az ÁAK Rt.-nek ezek után közbeszerzési eljárást kell kiírnia az M5-ös következő, Szegedig tartó szakaszának építésére, és meg kell kezdenie a privatizációs szabályok betartásával az AKA eladásának előkészítését is. Hogy erre pontosan miért van szükség, arról a következőket írja a lap: „Medgyessy Péter korábban ezt szűk körben azzal indokolta, hogy a koncessziós társaság megvásárlása az elfogadhatónál jobban megterheli az államkasszát, így a cég csak rövid ideig „tranzitálhat” az ÁAK-nál. Hogy pontosan meddig, azt egyelőre csak találgatni lehet. Az azonban bizonyos, hogy privatizációs előkészületek lezárása októbernél korábban aligha várható, a társaságot pedig a legkésőbb december 31-ig el kell adni.”
A lap szerint – bár a privatizációnál vélhetően nem tolonganak majd a vevőjelöltek – egy részben hazai befektetőkből álló konzorcium áthidaló megoldást ajánlott a kormánynak. Erről már korábban, egyik szeptemberi számában is beszámolt a Népszabadság. Ezen értesülés szerint a Demján Sándor irányította TriGránit Rt., illetve az általuk vezetett befektetőcsoport a teljes kivásárlásról szóló kormánydöntés megszületése után kész letenni az AKA tulajdonosai és hitelezői által kért több mint 120 milliárd forintot. (Ezt erősíti az a tény, hogy a minisztérium közigazgatási államtitkára korábban Demján Sándor cégének tanácsadója volt.) A konzorcium persze befektetést lát az összeg meghitelezésében. És reméli, hogy szerepet vállalhat az M5-ös továbbépítésében. Természetesen ők is bérleti díjat kérnének az autópályáért, hogy pontosan mennyit, arról ezen konstrukció esetében sem lehet tudni semmit.
Akárhogy is lesz, a teljes állami kivásárlás esetén a kormány nehéz helyzetbe kerül az M5-ös március 12-i matricásításáról, illetve a Szegedig tartó újabb autópálya-szakasz legkésőbb 2005. december 31-i forgalomba helyezéséről szóló miniszterelnöki ígéretek betartásával – zárja a lap az M5-ösről szóló írását, az AKA távozni kényszerülő részvényesei ugyanis feltehetően nem lesznek érdekeltek a politikai ígértek teljesítésének elősegítésében.
