Aligha vádolható azzal az Air France, hogy válogatós lenne. A holland KLM ugyanis – amellyel az Air France a minap jelentette be egyesülési szándékát – az elmúlt években már többször is megtartotta a kézfogót. Előbb az Alitaliával, de az olasz kérő az utolsó pillanatban kihátrált a készülődő frigyből. Ezt követően a British Airways-zel már kétszer is a „házassági szerződést” fogalmazgatták, mígnem 2000 őszén az európai légi közlekedés eddigi legnagyobbja végképp visszakérte a jegygyűrűt.
Ellentmondásos Malév-stratégia
Prágában tárgyalt a Malév és a cseh CSA légitársaság vezetése, és az egyeztetés témája az volt, hogy a két cég miként csatlakoz-hatna – az egyesülés nyomán éppen most formálódó – Air France–KLM szövetséghez. A Ma-lév részéről nem erősítették meg az információt, igaz, elismerték: jelenleg folynak tárgyalások a csatlakozásról az egyik légi szö-vetséghez, ezek várható befeje-zéséről azonban nem nyilatkoz-tak. Egy neve elhallgatását kérő iparági szakértő azonban e pró-bálkozások dacára fölöttébb szkeptikus a magyar légi cég jövőjét illetően. Elmondása sze-rint a CSA korábban komolyan ellenállt a Malév csatlakozási törekvéseinek. Egy szövetségi rendszer biztonsága nélkül vi-szont a Malév jövője nem bizto-sított, mert a társaság jelenlegi formájában nem életképes. A helyzetet nehezíti, hogy a Malév alakuló stratégiája is ellentmon-dásos: mintha egyszerre szeret-ne teljes szolgáltatást nyújtani, egyúttal az igen olcsó jegyeket is kínáló társaságok mintáját követ-ni. Példa erre, hogy az európai járatokon megszüntetik a busi-ness osztályt, egyben kedvezmé-nyes árakciókkal próbálnak mind több utast szerezni. Csakhogy hosszabb távon a mintegy 50 milliárd forintos hitelállomány – ebből 20 milliárdos nagyságrendű a rövid lejáratú kötelezettség – komolyan veszélyezteti a tavaly 105 milliárd forint bevételt elérő, mindössze 8,33 milliárdos saját tőkéjű cég működését. Az ipar-ágat ismerők szerint az egyetlen kiút az lehetne, ha a cég regio-nális piacvezetővé tudna előlépni, méghozzá csak rövid- vagy középtávú járatokat üzemeltetve, és a fapados társaságokkal szembeni verseny felvállalása helyett megmaradna a magasabb szolgáltatást nyújtó, úgynevezett full service légi cégek piacán.
Mára viszont a KLM hozománya igencsak kétes értékűvé vált: tavaly például 271 millió euróra rúgott a holland cég vesztesége. Az ugyanabban az évben 111 millió euró adózás előtti nyereséget felmutató – 54 százalékban állami tulajdonban lévő – Air France ennek ellenére fantáziát lát a házasságban. Olyannyira, hogy a francia nemzeti légitársaság nem kevesebb mint 784 millió eurót hajlandó fizetni a holland aráért. Igaz, a vételárat saját részvényeivel egyenlíti ki, ám akkor is tény, hogy a végösszeg mintegy 40 százalékos felárat tartalmaz a cégfúzió bejelentése előestéjén regisztrált tőzsdei záróárhoz képest.
Francia szemmel nyilván csábító az értékesítési mutatók tekintetében a világ legnagyobb, míg az abszolút méreteket (például a vagyont, a gépek és az útvonalak számát) illetően a harmadik számú légitársaságát birtokolni. Ráadásul az Air France és a hozzá képest nagyjából feleakkora KLM frigye az európai égbolton a második helyre szorítja vissza az eddigi magabiztos éllovas British Airwayst.
Átrendeződnek a transz-atlanti erőviszonyok is
Mi több, a KLM és egyesült államokbeli partnerei – a Northwest Airlines valamint a Continental Airlines – elemzők által biztosra vett csatlakozása az Air France és az ugyancsak amerikai Delta Air Lines uralta SkyTeam globális légi szövetséghez e szövetkezések erőviszonyait is drámaian átrendezi. Amint a frigy megköttetik, és a SkyTeam is kibővül az új tagokkal, az eddigi globális bajnok Star Alliance – amelynek lelke a német Lufthansa és a tengerentúli United Air Lines (UAL) – kénytelen lesz beérni a második hellyel.
Kézzelfogható üzleti előnyöket azonban egyelőre nem sokat kínál a francia-holland cégegyesülés. Már csak azért sem, mert bár az ügylet szinte minden ízében klasszikus fúzió, a légi közlekedés sajátos viszonyai miatt hivatalosan mégsem lehet annak nevezni. A két vállalat ugyanis a gyakorlatban egy közös – valójában francia – holding társaság tulajdonába kerül, amelyben mindketten megőrzik nemzeti identitásukat. Ezt a KLM esetében úgy oldották meg, hogy a cégbeli szavazati jogok 51 százaléka egy speciális holland alapítvány kezében összpontosul. A társaság ugyanis így megőrizhette nemzetközi repülőtér-használati engedélyeit, amelyek ma az ágazat legféltettebben őrzött kincsei.
Szinergiák nélkül
A felemás megoldásokból persze felemás eredmény születik. A KLM önállóságát ugyanis csak azon az áron lehet fenntartani, hogy a fúzió után szinte nem lesznek kiaknázható szinergiák. A politikai – és szakszervezeti – nyomás aligha teszi lehetővé a komolyabb költségcsökkentést: sem a járatok, sem a férőhelyek, sem az alkalmazottak számát nem nagyon lehet majd lefaragni. A döntően Boeingeket használó KLM, illetve az Airbusokkal repülő Air France ráadásul még a szervizelés összehangolásán sem tud spórolni.
Az Air France és a KLM házassága akár sikersztorivá is válhat, amint megkezdődik a nemzetközi polgári repülés körvonalazódó deregulációja. A „mézeshetek” viszont még nem ígérnek felhőtlen boldogságot.
