Azóta a kormányhatározat tárcajavaslattá szelídült, sőt megkezdődött a konzultáció is az érintettekkel, valamint a döntést megalapozó hatástanulmányok elkészítése. Utólag.
Mire ugyanis a felmérések megerősítették az alapfeltételezést, hogy a busz- és vonatközlekedés integrációja ésszerű és gazdaságos, továbbá, hogy sok esetben valóban teljesen felesleges párhuzamosan működtetni a kettőt, addigra már igen sikeresen megszerveződött a helyi ellenállás. Miután pedig a koalíciót az önkormányzati választásokon megrendítő csapás érte, a jelek szerint most már nem vállalkozik arra, hogy egy lépésben egységesítse a két közlekedési eszköz tarifáit (lényegesen megemelve a vonatjegyek árát), és mintegy kétezer kilométernyi vonalon a személyszállítás leállítása formájában konfrontálódjon a vidékkel.
A hétvégi kormányülésen tehát, amikor a közlekedési átalakítás kerül terítékre, előreláthatólag „valami lesz, de nem az igazi”. A Volán-jegyek árát kicsit megemelik, a vasúti jegyekét kicsit jobban, az új, hangsúlyozottan utasbarát menetrend kiiktat talán egy-két jelentéktelen vonalat, ám alapvető változás nem várható. Közben az Európai Bizottság szerint a MÁV államilag garantált, egyre halmozódó adóssága már meghaladja a GDP 1 százalékát. Ha a kormányzat – csakúgy, mint korábban – megint a hitelek átvállalására kényszerülne, úgy a konvergenciaprogramban megjelölt deficitszámok aligha tarthatóak.
A történet általánosítható. Nagy lendülettel bejelentik az elszántságot és az irányt, mielőtt megfelelő előkészítés után végigharcolnák a tervezett intézkedéseket az érintettekkel, így a kommunikáció már a kezdeteknél gellert kap, a végrehajtáshoz pedig nincs meg az erő. Hasonló tünetek érzékelhetők az „egészpályás reformtámadás” más frontjain is, a nyugdíjtól az egészségügyig. Így erodálódhat az, ami igazából még ki sem bontakozott.
Nézd meg a legfrissebb cikkeinket a címlapon!
