 |
| Bazársor a városháza előtt. Választási szempontok. |
Két Duna-híd, a tömegközlekedés fejlesztése, az 1-es villamos átvezetése Dél-Budára, a teljes trolibuszpark cseréje, 11 új buszsáv, 320 új busz, a Moszkva tér átépítése: néhány 2002-es választási kampányelem a sok közül. Félidőn már jóval túl, mindennek a megvalósításából nem sok látszik. Például, ha jól alakul a leginkább reklámozott fejlesztési terv, a 4-es metró ügye, akkor is legfeljebb az alagútfúrás kezdődik meg a következő kampányig. Márpedig egy sötét alagút-kezdeménnyel nem különösebben lehet majd dicsekedni.
A szocialista és ellenzéki kritikák hullámai éppen azért érték el Atkári Jánost, mert úgymond – mint a költségvetési javaslatok állandó kidolgozója – a városüzemeltetés biztonsága és a büdzsé egyensúlya érdekében háttérbe szorította a látványos fejlesztéseket. Egyre nagyobb az elégedetlenség a budapestiek körében is. Az egyik közvélemény-kutató novemberben nyilvánosságra hozott tanulmánya szerint a fővárosban élőket leginkább az utak állapota, az állandó dugók, a tömegközlekedési eszközök zsúfoltsága, a belváros elhanyagolt állapota, a kosz, kutyapiszok bosszantja. „Régóta mondtuk, hogy baj van, de eddig valahogy a negatív jelenségeket az emberek nem kapcsolták össze a fővárosi MSZP-SZDSZ-es koalícióval.
 |
| Közraktárak a Duna-parton. Politikai motívumok. |
A Budapest-ellenességgel vádolt Orbán-kormány idején adták át a Nemzeti Színházat, a Budapest Sportarénát, az új Volán-buszpályaudvart, a Millenáris Parkot, eredeti pompájában állították helyre az Uránia mozit, hogy csak néhányat említsek a fejlesztések közül” – von párhuzamot a mostani és előző kormányzati ciklus között Wintermantel Zsolt, a Fidesz fővárosi frakcióvezető-helyettese, országgyűlési képviselő. Állítása szerint a sokat kárhoztatott Orbán-kabinet az előző ciklusban közvetlen támogatás és kormánygarancia formájában mintegy 200 milliárd forintot „tett” Budapestbe, míg 2002 óta szinte egyetlen látványos beruházás sem indult meg. „Demszky Gábor egyedül a Fővárosi Levéltár új épületét tudja felmutatni, de a támogatásról szóló döntés ebben az esetben is az előző kormány idején született” – hívja fel a figyelmet. Úgy látja, a lelassulásnak részben forráshiány az oka. Az államnak el kellene ismernie azokat a plusz támogatási igényeket, amelyek Budapest világvárosi, régióközponti státusából adódnak. A kormány ígéretet tett több budapesti beruházás állami támogatására is, amiből szinte semmi nem valósult meg a központi költségvetési egyensúly felborulása miatt. Jellemző példa, hogy a Medgyesy-kormány 2002-ben megígérte: a HÉV is kap vasúti teljesítmény-pótlékot, ami 5 milliárd forint pluszbevételt hozott volna a BKV-nak. Erről született is egy kormányrendelet, ám 2003-ban mégsem kapott ilyen jogcímen egy fillért sem a közlekedési vállalat, majd 2004-elején hatályon kívül helyezték a jogszabályt. A fejlesztések elmaradásának a forráshiány mellett az ellenzék kritikája szerint gazdálkodás-stratégiai okai is vannak: a főváros költségvetési egyensúlyát biztosító pénzügyi szemlélet nincs összehangolva a város érdekeivel. A Fidesz öszszegzése szerint a városvezetés a felelős azért, hogy áll a város. Ugyanis nem egy év alatt állt meg Budapest, hanem folyamatosan lassult le az elmúlt 12 évben, s jutott a vegetálás állapotába.
PRIORITÁSOK. Atkári János, a pénzügyi hatásköreiben korlátozott főpolgármester-helyettes kiinduló tételként leszögezi: blődség azt állítani, hogy a költségvetési egyensúlyt felrúgó fejlesztések a város érdekeit szolgálnák, mert egyetlen beruházás sem lehet Budapest érdeke, ha az túlterjeszkedik a pénzügyi kereteken. Úgy véli, túlzott jelentőséget tulajdonítanak neki, amikor azt feltételezik, egy személyben ő diktálja a költségvetés fő számait. „Hogy a főváros adott pénzből milyen fejlesztéseket kíván megvalósítani, erről a testület dönt, és nem Atkári János” – mondja a saját szerepéről. Hatvanhat képviselő bármikor lesöpörheti a szavazatával a koncepcióját, miként az elő is fordult számtalan esetben.
Két hete egyébként a szabad demokrata képviselők még azt szavazták meg, hogy a jövő évi költségvetés is az Atkári által képviselt, kiegyensúlyozott gazdálkodási szemlélet jegyében készüljön el, s megállapították, hogy az eléjük került koncepció az utolsó szóig megfelel a közgyűlési határozatnak. Egy kérésük volt, az, hogy a célul tűzött 20 százalékos működési eredmény elérését ne kösse a költségvetés fix határidőhöz, 2008-hoz, hanem 2012-ig egy sávot állapítson meg azért, hogy a folyó működési kiadásokra több pénz jusson. A működési keretek bővítése a fejlesztések rovására valósulhat meg, ezek után Atkári számára végképp érthetetlen, miért rajta verik el a port. Korábban egyébként pont azt vetették a szemére, túlzottan erőlteti a fejlesztéseket annak érdekében, hogy Demszky Gábor minél több átadási ceremónián vehessen részt.
 |
| Atkári János. Háttérbe szorítva. |
Atkári a vitákat megelőzendő, 2003 nyarán a koalíciós pártok városatyáinak megküldte a 7 éves fejlesztési terv teljes anyagát, hogy húzzák ki a listáról azokat a beruházásokat, amelyekről úgy vélik, nem szükségesek. Négy hónap állt a rendelkezésükre, de egy vesszőt nem módosítottak a pénzügyi főpolgármester-helyettes pontos pénzügyi prognózist és finanszírozási ütemtervet tartalmazó koncepcióján. Ezt fogadta el végül a közgyűlés. „Ez van érvényben a mai napig” – jegyezte meg a Figyelőnek Atkári, s egyúttal hozzátette, „elfogadtuk, mondom ťtukŤ, tehát közösen, nem én egy személyben”.
S hogy mit hozna ez a (legalábbis papíron) „7 bő esztendő”? Egyebek között Közép-Európa legnagyobb szennyvíztisztítójának kialakítását, a 4-es metró megépítését, az M2-es metróvonal rekonstrukcióját, a villamos-járműpark cseréjét. Új Duna-híd építésére azonban nincs pénz, mert a főváros a szűkös költségvetéséből még a szerződéses és törvényi kötelezettség alapján megvalósuló beruházásokhoz is csak más fejlesztések rovására tudja előteremteni a fedezetet. „Amíg a kormány nem épít egy új Duna-hidat, addig nem lesz!”- jelentette ki most Atkári. A városüzemeltetéssel, intézményműködtetéssel, a szolgáltatások biztosításával kapcsolatos feladatok azonban nem szenvednek sérelmet. Budapesten évente 60-80 milliárdos nagyságrendben zajlanak fejlesztések a már említett hétéves fejlesztési terv alapján. A tervben szereplő beruházásokat mindig az adott év költségvetési pénzügyi kereteihez igazítják. Persze, hogy mindenki szeretne három új hidat, egy külső és egy belső körgyűrűt, két metrót, három új szabadidőparkot. Több ilyen várostervezési koncepció is született az elmúlt években, azok forrásigénye azonban meghaladta az ezer milliárd forintot. Ám a költségvetés tervezésekor a közgyűlés nem vágyakat fogalmaz meg, azt szavazza meg, amire egy szolid pénzügyi helyzetben is lát forrást.
MEGVÉTÓZVA. A Bazársor rendbetétele akár kiemelt helyen is szerepelhetne a célok között. Ám a pr-céllal, pártkampányban is „felhasználható” fejlesztések külön kategóriába tartoznak, esetenként irracionális megfontolások alapján dőlnek el. Így a Városháza projekt – a Figyelő információi szerint – azért nem valósult meg, mert az MSZP a legutolsó pillanatban megvétózta. Atkári állítása szerint a nem városüzemeltetés jellegű fejlesztések megszavazásánál a koalíciós partner egyedüli viszonyulási szempontja, hogy adott fejlesztés szolgálja-e a szocialisták választási érdekeit. Feltételezésük szerint a Bazársor eldózerolását és rendbetételét a budapestiek Demszky érdemének tulajdonították volna, közvetetten pedig az SZDSZ-nek, ezért nem járultak hozzá. „Az MSZP gyakorlatilag ilyen megfontolás mentén viszonyul bármilyen ügyhöz”- állította Atkári. Ugyanezen logika mentén gondolkodtak szerinte a koalíciós képviselők az Erzsébet téri gödör, a Közraktár utcai fejlesztés, az Óbudai Gázgyár területének rehabilitációja és a Városligeti park építése kapcsán. Nem is történt semmi. Ha a Városháza projektet mégis fel akarnák „éleszteni” a szocialisták, akkor sem lehetne már több eredményt elérni, legfeljebb azt, hogy 2006 végéig befejeződjön a tendereljárás. Ennyi az időigénye ugyanis közbeszerzési eljárás mellett az előkészítésnek, de még így is lenne értelme, mert mindenki látná, végre sínen van az ügy.
 |
 |
|
|
|
 |
| Csúcs az Erzsébet hídon. Fejleszteni kellene a tömegközlekedést. |
Dugók és kátyúk
Naponta átlagosan 1,1 millió gépkocsi jár Budapest útjain, s az autók száma évente 20 ezerrel nő (érdemes megjegyezni: más európai nagyvárosokban is 30-40 százalékos forgalomnövekedést prognosztizálnak). A főváros célja, hogy előnybe hozza a gyalogosokat, a tömegközlekedést az autókkal szemben. A közlekedők 60-65 százaléka a BKV-járataival jár, 35-40 százalékuk autóval. Ezt a Demszky Gábor főpolgármester szerint európai viszonylatban irigylésre méltó arányt csak úgy lehet megőrizni, ha Budapest nagyberuházásokkal emeli a fővárosi tömegközlekedés színvonalát. Jelenleg 4300 kilométer hoszszú a budapesti úthálózat, amelyből 3300 kilométer a forráshiányos kerületi önkormányzatok kezelésébe tartozik. A főváros által üzemeltetett 1000 kilométer fő- és tömegközlekedési úthálózat 12-18 százaléka szorulna azonnali felújításra, ám ezt egyfelől pénzhiány, másfelől az akadályozza, hogy óriási dugót okoz már egy fél négyzetméteres útfelbontás is. Az országos forgalom 80 százaléka is érinti ezeket az utakat, terhelésük messze meghaladja a kapacitásukat. Évente az úthálózat 5 százalékát kellene felújítani, de a főváros forgalma ezt a pluszterhelést már nem viselné el. Az autósoknak sok bosszúságot okoznak a kátyúk, ezekből évente mintegy 100 ezer keletkezik a fővárosi utakon, ezek 99 százalékát elvben még az adott esztendőben kijavítják. A Fővárosi Közterület-fenntartó (FKF) Rt. kátyúzási kerete 1,28 milliárd forint, útfelújításra mintegy 4-5 milliárd jut. A Fidesz álláspontja szerint a rendelkezésre álló forrásokat rossz hatékonysággal költi el a városvezetés. Az FKF maga szabja meg, éppen hol, milyen technikával javítja a burkolatot, majd amikor elkészült, saját magától „átveszi”. A fővárosnak évente 200 millió forint kártérítést kell kifizetnie a mélyedésekkel, repedésekkel szabdalt utak miatt. Útépítésben járatos cégek képviselői egybehangzóan állítják, magasabb színvonalon kétszer annyi utat tudnának ennyi pénzből karbantartani. |
|
|
|
|
|
|
Visszatérve a fejlesztési keretekhez, a 2005-ös lehetőségek nagyjából azonosak a 2004-es büdzsében rögzítettekkel. A jövő évi központi támogatás nominálértéken megegyezik az ideivel, ami reálértéken az infláció mértékével azonos csökkenést rejt magában. Az Orbán-kormány idején bekövetkezett forrásbeszűkülésen nem sokat enyhített a Medgyessy- és a Gyurcsány-kabinet sem. A 2000 óta tartó évi több mint 20 milliárd forintos elvonásból évente mindössze 4,1 milliárdot kap vissza Budapest.
A büdzsé egyik változatlan neuralgikus pontja a BKV pénzügyi helyzete. (Olyannyira, hogy 2003-ban a BKV, mint kockázati tényező miatt minősítette le a Standard & Poor’s egy fokozattal a Fővárosi Önkormányzatot.) A közlekedési vállalat helyzete annak ellenére ingatag, hogy a jövő évi költségvetésben több mint 10 milliárd forint normatív támogatást kap, s ígéret van arra, hogy állami garanciavállalás mellett hitelt vehet fel, amit később szanálnak. Ez a „mentőöv” azonban nem a veszteséges gazdálkodás okát kezeli, hanem csupán a tünetet, s próbálja a pénzügyi lyukat betömni. A közlekedési vállalat olyannyira borotvaélen táncol, hogy szakértők szerint „bedöntheti” a főváros költségvetését. A válságot kizárólag úgy lehet végérvényesen elhárítani, ha normatív alapokra helyezik a működés finanszírozását, s emelik a tarifákat.
Jelenleg a jegyárak a költségek 40 százalékát fedezik. A többit központi támogatásból, helyi adókból, vagy tarifaemelésből lehetne előteremteni. Egy ilyen intézkedés hallatán azonban felszisszennek a politikusok. Pedig kizárólag akkor jut pénz a járműpark fejlesztésére, a szolgáltatás színvonalának emelésére, P+R parkolók létesítésére, ha hosszú távon kiegyensúlyozott a fővárosi közlekedési vállalat gazdálkodása. „Az egyéni közlekedés nem városba való, ki kell szállni az autóból, s meg kell fizetni a buszt, csak ezt nem népszerű politikusnak kiabálni.” Az idézet Atkári Jánostól való. E pillanatban egyedül maradt a véleményével.
