Olcsó másolat

Biztonsági öv helyett daróckötéllel az ülésbe csomózott gyermek. Ez az óriásplakát rémíti országszerte az érzékeny lelkű autósokat. A szokatlan kampány közhelyes jelmondatát először az olvasó nem is tudja mire vélni: „Az eredeti mással nem pótolható”. Csak a bennfentesek sejtik, hogy a kampány már a májustól nálunk is érvényes uniós autókereskedelmi reformmal liberalizálódó autóalkatrész-kereskedelmi és szolgáltatási verseny előszele. Az EU ugyanis – azon belül nem utolsósorban Mario Monti, a brüsszeli bizottság versenyjogi ügyekben illetékes tagja – a vevő és a verseny érdekében az autóipar egyik legjövedelmezőbb területét, az alkatrész-forgalmazást és a márkakereskedőknek nagy bevételt hozó szervizszolgáltatást is liberalizálta. A gyártók májustól nem írhatják elő – még a márkakereskedőknek sem – a gyári alkatrészek beépítését. A javításban is megszűnik a szerződött márkaszervizek privilégiuma. Bármelyik önálló műhely vállalkozhat tetszés szerinti márka javítására, és a gyártó nem zárkózhat el az ehhez szükséges célgépek és információk, eljárások átadásától, pontosabban eladásától.
„Az eredeti mással nem pótolható” – figyelmeztet ugyanakkor független vizsgálati eredményekre hivatkozva a kampány kitalálója, a Porsche Hungaria. A gépkocsi-importőr külön rendezvényt szervezett az eredeti és a nem gyári alkatrészek közötti, az autós biztonsága szempontjából alapvető különbség szemléltetésére. A kampánnyal azokat az ügyfeleket célozzák meg, akik három év után az olcsóbb „független műhelyekbe” vándorolnak el, és inkább az „utángyártott” alkatrészeket választják.

Eppel János, a Porsche Hungaria ügyvezető igazgatója azzal érvel, hogy – ha az autós biztonságát, a kocsi értéktartását is figyelembe vesszük – az „olcsóbb” megoldás a drágább. Eppel szerint nincs ellentmondás, hiszen a „gyári” szolgáltatás és alkatrész azért drágább, mert ebben a minőségi szolgáltatás, a többéves garancia az eredeti alkatrész hosszú élettartama, minősége jelenik meg. Az „eredetivel”, márkaszervizben javított kocsi ellenállóbb, kevésbé károsodik a későbbi ütközések során, így azután a javítása is olcsóbb (lásd keretes írásunkat). Az eredeti alkatrésszel és technológiával újjávarázsolt kocsira a márka felelősséget vállal, de teljesíti-e az elvárt tulajdonságokat egy ismeretlen német, olasz, spanyol, kelet-európai pótalkatrész? Eppel mindenesetre állítja: veszélyes is lehet, hogy az ügyfelek egy része elpártol a márkaszervizektől, mert a biztonságukat kockáztatják. Félő pedig, hogy a liberalizációval még nagyobb lesz az elvándorlás.

MINEK NEVEZZELEK. „Természetesen nem igaz, hogy a biztonságát veszélyezteti, aki nem gyári alkatrészt vásárol a kocsijába” – utasítja vissza Eppel János állításait Bárdi Viktor, a nem gyári alkatrészek mintegy 50 milliárd forintos piacát vezető Bárdi Autó Magyarország Autóalkatrész-kereskedelmi Rt. igazgatója. Az eleve beszállítói rendszerre épülő autóiparban az „első beépítésű” részegységeket szállító külső cég saját márkás terméke csak a csomagolásban és az árában különbözik az extra profit miatt drágább „gyáritól” – állítja az üzletember. Májustól nálunk is gyárinak számít a beszállító saját márkás termékeként forgalomba hozott „első beépítésű” alkatrész.

A kiskereskedelmi forgalomban lévő nem első beépítésű, hanem úgynevezett „utángyártott” alkatrészeket viszont itthon eddig is ellenőrizték. Nem is árusíthatnak az autósboltokban olyat, amelyet a közlekedési hatóság nem ellenőrzött, és nem kapott forgalomba hozatali engedélyt. A hatósági jóváhagyást a csomagoláson lévő „H” jel és a mellette lévő szám jelzi.

Bárdi Viktor ezért állítja, hogy a „H” jelű alkatrészektől „nem kell félni”. Az alkatrész-kereskedelmet is liberalizáló reformnak éppen az a célja, hogy gerjessze a versenyt, letörje a gyári alkatrészek irreálisan magas, a szabadpiacinál 25, vagy akár 50 százalékkal magasabb árát. A reform árversenyre készteti majd a gyárakat, hiszen ezek után a márkakereskedések polcaira legálisan kerülhetnek fel az olcsóbb, nem gyári csomagolású, első beépítésű alkatrészek. Bárdi Viktor így csupán a verseny előszelének tekinti „Az eredeti mással nem pótolható” kampányt.

Spindler Tibor, a független műhelyeket tömörítő Autójavítók és Kereskedők Szövetségének (Ajaksz) elnöke a saját bőrén tapasztalja, hogy a márkaszervizek és a „függetlenek”“ között felerősödött a verseny. A típusra szóló javítási útmutatókat, adatokat, eszközöket az autógyártóknak át kell ugyan adni a nem márkaszervizeknek is, de irreálisan nagy árat kérnek érte. Újabb, bonyolult javítási technológiákat is bevezetnek piaci pozícióik védelmében, amelyet egy egyszerű „független” műhelyben nem lehet alkalmazni. A mérnökök például speciális, csak a gyárban szétszedhető és javítható motorokat fejlesztenek ki, hogy a javítással is magukhoz kössék az ügyfelet. Spindler szerint mindez a verseny korlátozására szolgál.

BORSOS ÁRAK. „A javítás minőségében ugyan nincs, nem is lehet különbség – ezt a hatóság rendszeresen ellenőrzi is -, ám sok nem márkaszerviz vérzik majd el azért, mert nem tudja a típusokhoz a szükséges gyári információt megvásárolni. A kis független szervizeknek esélye sincs ugyanakkor arra, hogy a márkaszervizzé válhassanak, képtelenek ugyanis az ezzel járó több tíz millió forintos beruházásra. Ezzel szemben inkább lehetőségeket lát a független szervizek számára a májusi nyitásban Gablini Gábor, a Peugeot-forgalmazó Gablini Kft. ügyvezető igazgatója, a Gépjármű-márkakereskedők Országos Szövetsége (Gémosz) elnöke. Spindler Tibortól eltérően úgy véli, a javításhoz szükséges információk megszerzésében sem lesznek rosszabb helyzetben a függetlenek, mint a márkaszervizek. Az egyenlő elbírálás miatt ugyanis a gyárak, az importőrök nekik is ugyanolyan borsos áron adják a korábban ingyenes információt.

Maguk az importőrök hivatalosan nem terveznek „megszorító intézkedéseket”, ám rákényszerülnek, hogy több pénzt vonjanak el a márkakereskedőiktől, ha kevesebb a gyári alkatrészekből származó jövedelmük. Ezért kérnek olyan juttatásokért is pénzt (mint a típusismertető, a szóróanyag, a szerviz- és értékesítési továbbképzés), amelyek korábban ingyenesek voltak.

Kérdés, hogy a két éve meghirdetett, az EU-ban tavaly bevezetett, de a kezdetek óta sokat puhult reformból mi marad Mario Monti versenyjogi biztos ősszel várható távozásával. Az autógyártói lobbi azt reméli, hogy mégis megtarthatja a legfontosabb vívmányát, a területi hatályt. Vagyis azt, hogy a gyártó maga dönthesse el, melyik kereskedő hol árulhatja az autóit. Amennyiben a gyártók valóban megtarthatják ezt a „feudális pallosjogot”, akkor elvérzik a reform.