Egy Ryanair-sajtótájékoztató sokban olyan, mint a Ryanairrel repülni. Az ember besétál egy elsőre impozáns, dunai panorámás szállodába, ahol még a recepció környéke is simán négycsillagos nyugalmat áraszt, aztán bemegy a konferenciaterembe, ami már simán lehetne díszlet az Office sorozatban vagy bármelyik évtizedben az előző háromból. Az időpontot előző nap előre hozták, úgyhogy a régiós kommunikációs igazgató kelletlenül szabadkozik, amiért inkább késni fognak, végül három középkorú, öltönyös, ír férfi siet be azzal a lendülettel, mint akiknek igazából már Szófiában, de legalább néhány épülettel arrébb kéne lenniük. A székek mellé szórják az aktatáskákat, amíg egyikük átpörgeti a diákat, a másik kávét főz, aztán, aki kávéhoz jutott, belevág, míg a másik is kávéhoz jut. Vagy van egy erősebb koffeinfüggőség a légi iparban, vagy igaz, amit légitársaságtól függetlenül a fedélzeti kávéról tart a szóbeszéd – azaz: „ne”.
Sajnos ezúttal nem Michael O’Leary vezérigazgató érkezett, aki emlékezetes grimaszokkal és üzenetekkel helyezte kontextusba Nagy Márton gazdasági miniszternek a légitársaságokra kivetett különadót. Most a kereskedelmi igazgató üdvözli ennek az eltörlését, és a hálózatfejlesztési vezető jelenléte jelzi, hogy ehhez a gyors standuphoz miért kell egy komplett delegációt Budapestre reptetni. A sajtóeseményről az általuk Visit Hungaryként emlegetett turisztikai ügynökséghez (MTÜ) mennek tovább – ebből és az elhangzottakból az a ránk nézve kellemetlen tanulság olvasható ki, hogy nem a magyar középosztály dagadó pénztárcájára, hanem újabb beutazókra számítva bővítenének tovább.
Az idén nyárra négy új utat jelentettek be (Castellón, Katowice, Liverpool és Toulouse) és azt, hogy tíz gépet Budapesten állomásoztatva eddigi legerősebb itteni nyarukra készülnek, 68 útvonallal. (Ritkán számolunk be a magyar piacon zajló Ryanair–Wizz Air csörtéről: hol az egyiknek több az utasa, hol a másiknak az összes heti járatszáma. A kereskedelmi igazgató, Jason McGuinness a Wizzt érintő kérdéseket aznap rendszeresen azzal intézi el, hogy ők Európa legnagyobbja, nem szeretne „kis régiós légitársaságok” ügyébe belebonyolódni, de ettől még a magyar – meg számos másik – piacon egy ligában játszik a két cég.) De min múlik, hogy az újabb gépek és járatok ide vagy, mondjuk, Albániába vagy Bulgáriába kerülnek, és van-e másnak is humora a vezéren kívül a felső vezetésben?
A reptér visszaszedi, amit a kormány elengedett
A tájékoztatón Raymond Kelliher hálózatfejlesztési vezető azt mondja, hogy az utóbbi években a kevés kivétellel rövid távúnak számító járataik után átlagosan 10,7 euró különadót fizettek. Most attól intenek óva, hogy ezt a félállami kézbe került repülőtér vegye vissza a maga emelni tervezett jutalékával. Van egy kis gondolati kavarodás: a repteret piaci szereplőként kezelik, az üzenetek az üzemeltető Da Vincinek szólnak, de azért elismerik, hogy nekik nem Budapestről kéne üzenni, és hogy most az MTÜ-n keresztül próbálnak a kormányra hatni, hogy az meg a reptér „opportunista” terveire hasson, és inkább az is a „növekedéspárti” kormány útját kövesse.
Erre az esetre plusz három gépet lengetnek be 2030-ig. A Covid óta nagyot fordult a világ, a beszállítók késnek az új gépekkel, szóval minden légitársaság olyanokkal sakkoz, amiket nemhogy nem szállítottak még le, de valószínűleg el sem kezdtek épülni. Ezekből megfelelő reptérfejlesztések után szerintük Debrecenbe és a Balatonra is juthatna. Érezhető tónusváltás ez azóta, hogy O’Leary a „Közgáz nyomiknak” szorgos forgatását javasolta Nagy Mártonnak.
Ahogy más tónus a kereskedelmi igazgató McGuinnessé is, akit utóbb kérdezek arról, hogy felkeresik-e a magyar minisztert is.
Ma nem ezért vagyunk itt, és egyébként is azt szeretnénk, hogy a tetteink beszéljenek
– angolnázik el tankönyvi módon. De az adó eltörlése leviszi a repjegyárakat? Röviden: szerintük némiképp igen – először azt fejti ki, hogy a német- és a franciaországi adók a kínálatot csökkentik, és akik maradnak, azok áremeléssel reagálnak, míg az adókat kivezető országokban enyhén csökkennek az árak.
De miért nem építik be inkább az árakba az adókat egy magyarnál kevésbé árérzékeny piacon? „Nézze, egyszerűen működünk. Oda teszünk kapacitást, ahol a legolcsóbb működnünk. Korábban a különadó jött be változó költségként. Ha most az ígéretekkel szemben idén 6–10 százalékkal nő a reptér jutaléka, és jövőre tovább emelik, az eltünteti a kormány eddigi lépéseinek általunk érzékelt hasznát. Ezt nem egy francia cégnek kellene eldöntenie Párizsból.”
Ha nincs a szabad piac, még repülne a Malév
A német légi irányítók sztrájkjának hetében találkozunk, megkérdezem, mit gondol róla: azt, hogy a magyar légi irányítás a jobbak közé tartozik, és hogy a légi irányítás egy olyan monopólium, amit el kéne törölni az EU-ban. De ezek állami cégek, vetem közbe.
Igen, és ha így állnánk a légitársaságokhoz is, akkor nem lenne Ryanair, és Malévvel repülhetne 200 euróért
– riposztol.
Még megkérdezem, ki csinálja a cég legendásan vicces, önironikus X-csatornáját: nem tudja, túl öregnek mondja magát hozzá, de az ezzel foglalkozó embereik humora jót tesz ennek az iparágnak – él önkritikával. Az utolsó, amit felvetek: mostantól a vasútfejlesztés lesz-e a legfőbb vetélytársuk: Franciaországban a belföldi vasútjáratok előnybe hozatala jelszava miatt beszédtéma a különadó, amely ellen hadakoznak, Lengyelországban pedig régóta terv egy új varsói óriás-repülőtér építése, ahová gyorsvasutak hoznák mindenhonnan a lengyeleket – a Ryanairnek kedves hozzáállással szemben, amikor sok, kicsi, olcsó regionális repülőteret szolgálhatnak ki rövid távokon. A kérdés iparági részét elüti, de azt leszögezi, hogy Frankfurt és Isztambul mellett nem fog Európában még egy repülőtér kinőni a lengyeleknél, amin évente 100 millió utas menne át. „Kizárt, hogy ez összejöjjön” – szögezi le.
Ma még tovább Szófiába? – kérdezem utána a kommunikációs vezetőt. Igen, sóhajt, majd hozzáteszi, hogy ő viszont Bécsből jött, vonattal. „Fantasztikusak ezek a vonatok” – jegyzi meg. „Tök jó nektek, hogy van ilyen.”
