A nemrég a Harminckettesen tere villamosmegállóban történt tragikus gázolást követően Karácsony Gergely azonnali egyeztetéseket kezdeményezett a rendőrfőkapitánnyal, egyúttal bejelentette, hogy 2030-ig 50 százalékkal, 2050-ig nullára csökkentené a közúti balesetek súlyos sérültjeinek és halálos áldozatainak számát Budapesten.
A fővárosban 2023-ban eddig kilenc közúti balesetben tíz ember vesztette az életét. A főpolgármester a zéró tolerancia elvét vallja: több lépésben szerinte igenis elérhető cél, hogy senki ne haljon meg közúti balesetben Budapesten.
A balesetek megelőzésére tett intézkedések első elemeként a Budapesti Rendőr-főkapitányság négy traffibox kihelyezését kezdeményezte a múlt héten, Karácsony tájékoztatása szerint pedig elkészítették a fővárosi közlekedésbiztonsági stratégiát, vagyis azon városfejlesztési lépések sorozatát, amelyekkel a közúti biztonság erősíthető.
Az Egészségügyi Világszervezet (WHO) becslései szerint 2030-ra a közlekedési baleset lesz az ötödik leggyakoribb halálok a világon, így a halálos végkimenetelű balesetek számának nullára csökkentése óriási falat még több évtizedes tervként is. Ugyanakkor egy bevált svéd modell példát nyújthat arra, hogy milyen irányba érdemes elindulni – még ha az eredeti célt nem is sikerült vele elérni.
Sebesség, méltányosság, közösségek
Svédországban a ’90-es években állították össze az úgynevezett Vision Zero koncepcióját, amelynek a lényege pont az, amit Karácsony is el szeretne érni:
Az 1997-ben a svéd parlament által törvénybe is foglalt stratégia tulajdonképpen teljesen más megközelítést alkalmaz, mint az elődjei. Felismerték, hogy nem az embereket kell tökéletesíteni, hiszen a hibákat egyszerűen lehetetlen elkerülni, ugyanakkor az elfogadhatatlan, hogy ezek az emberi hibák végzetes következményekkel járjanak. Vagyis egy paradigmaváltással az esetleges balesetekért nem az úthasználókat teszik felelősé, hanem
- a közlekedési rendszer tervezőit,
- azok kezelőit,
- az autógyárakat,
- a törvényhozókat,
- a hatóságokat
- és minden érintett résztvevőt.
Az úthasználó felelőssége „csupán” az előírások betartása.
![Svéd modell segíthet halálosbaleset-mentessé tenni Budapestet 1](https://s.24.hu/app/uploads/2023/02/063_458582944.jpg)
A munkának az egyik legfőbb vezérlő elve az emberi test korlátja, amely bizonyos mértékig ellenáll a külső erőhatásoknak, ám a sebesség gyorsulásával és így az ütközés erejének növekedésével nő az elhalálozás esélye is.
Minden egyes projekt a közösségi szintű adatgyűjtéssel kezdődik, majd a helyiek szükségletei és problémái felismerését követően vezetnek be újabb sebességkorlátozásokat, helyeznek ki sebességmérőket a magas rizikófaktorú útszakaszokon, szigorúbb büntetési tételt alkalmaznak a gyorshajtókra, illetve nagyobb forrást biztosítanak a biztonságos utcatervezésre.
A Vision Zero egyik lényeges eleme a forgalom szétválasztása.
Országszerte számtalan helyen szüntették meg a négyes kereszteződéseket is, melyeket sokkal biztonságosabbnak tartott körforgalmakkal váltottak fel. Emellett az ország komoly összegeket fektet be az önjáró járműveknek és más olyan megoldásoknak a fejlesztésébe, melyek célja az emberi hibák kiküszöbölése.
74 százalékkal kevesebb halálos baleset
A svédeknek annak idején az volt a célkitűzésük, hogy 2020-ra egyetlen halálos baleset se legyen az országban. A sztenderdeket azóta folyamatosan fejlesztették és az előirányzatok alapján alakították át a közlekedésbiztonsági rendszert.
Ugyan a halálos balesetek számát nem ikerült nullára redukálni 2020-ig, ennek ellenére 1990 és 2020 között látványosan,
a halálos áldozatokat követelő balesetek száma, egész pontosan 772-ről 204-re. Mindez úgy, hogy 30 év alatt jelentősen nőtt a forgalomban lévő járművek száma, vagyis maga a közúti forgalom.A svéd kormány időközben egyébként felismerte, hogy irreális a 2020-as célmeghatározás, ezért frissítettek a várakozásaikon. Ennek értelmében most azt feltételezik, hogy a 2017–2019-es átlagokhoz képest további 50 százalékkal csökkenthető a halálos balesetek száma 2030-ra, azaz még akkorra sem tartják valószínűnek a teljes nullázást.
Hogy a svédek mekkora eredményt tudtak elérni a szemléletváltással, jól mutatja, ha összehasonlítjuk a nagyjából hasonló népességű Magyarország adataival. Idehaza 2012-ben 605 ember veszítette életét közlekedési balesetben, 2021-ben pedig 537-en hunytak el, de a két időpont közt eltelt szűk évtizedben is gyakorlatilag végig 600 fölött volt az áldozatok száma. Ez azt jelenti, hogy gyakorlatilag stagnálnak a tragikus hazai mutatók annak ellenére is, hogy a közúti közlekedési balesetek visszaszorítását célzó szakmai munkát a rendőrség kiemelten kezeli.
Helsinki és Oslo példáját nehéz lesz követni
Bár az eredeti svéd modellt egy egész országra álmodták meg, számos példa van a közelmúltban arra, hogy az egyes nagyvárosokban is sikeresen lehet alkalmazni. Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár a napokban a Facebookon hozta fel példaként New York esetét, ahol tavaly nyárig a kihelyezett sebességmérő kamerák egy korábbi politikai alku nyomán csak munkanap reggel 6 és este 22 óra között mérhettek sebességet, miközben a gyorshajtásból eredő halálos balesetek közel 60 százaléka éjjel és hétvégén történt ekkor metropoliszban, részben pont amiatt, hogy az autósok tudták, mikor mértek a kamerák.
Vitézy azt is leírta, egy ekkoriban készült jelentés kimutatta, a városi sebességtúllépés a halálos balesetek 80 százalékáért felelős New Yorkban, ám ahol volt kamerás mérés, ott 72 százalékkal kevesebb alkalommal történt sebességtúllépés. A kamerák által elkapott gyorshajtóknak pedig több mint a fele egy alkalom után többször már nem kap bírságot – ez igazolja a kamerák visszatartó erejét.
Karácsony Gergely a közösségi oldalán arról írt, hogy Helsinkiben és Oslóban volt már olyan év, amikor egyik város közútjain sem halt meg gyalogos. Finnországban és Norvégiában is átvették korábban a svéd modellt, amit értelemszerűen a két, egyaránt 600 ezer körüli lakosságú fővárosban is alkalmaznak.
Ugyan a siker megkérdőjelezhetetlen, az igazsághoz hozzátartozik, hogy Helsinkiben és Oslóban a közlekedésbiztonság fejlesztése mellett meg is nehezítették a lakosság számára az autóhasználatot. Drága útdíjakat vezettek be, felemelték a parkolási díjakat, rengeteg parkolóhelyet szüntettek meg, illetve alakítottak ki rajtuk részben kerékpárutakat. Az iskolák környékén 30 kilométer/órára csökkentették a maximális sebességet, és tervben van, hogy az oktatási intézmények környékén egyáltalán ne is lehessen autóval közlekedni.
![Svéd modell segíthet halálosbaleset-mentessé tenni Budapestet 2](https://s.24.hu/app/uploads/2023/02/central-0558457844.jpg)
Karácsony nagy terve tehát nem feltétlenül egy puszta álom, ám az tény, hogy komoly ellenállásba ütközhet a megvalósítása. A főpolgármester azt ígérte, a fővárosi közlekedésbiztonsági stratégiát hamarosan nyilvánosságra hozzák majd, amiből több részletet tudhatunk majd meg.