Végy egy francia orrot és középső részt, német hátsó traktust, brit szárnyakat, valamint spanyol farokrészt és hajtóművet, s alkoss belőle repülőt. Íme a sikerrecept, amelyből megszületett az európai repülőgépgyártás új büszkesége, az A380-as óriás utasszállító. Az Airbus-család legújabb tagja a valaha gyártott legnagyobb utasszállító, amely a férőhelyek számát tekintve messze lekörözi az e téren 35 éven keresztül a levegő korlátlan urának számító Boeing 747-es Jumbót.
Repülőrajt
• Az A380-as projekt költsége 9,6 milliárd euróra becsülhető
• A gép alapváltozatának listaára 280 millió dollár
• Eddig 14 társaság összesen 151 darabot rendelt belőle
• Az első járatot 2006 közepén a Singapore Airlines indítja
Eltérő helyzetértékelés
Nem tudni, mit hoz a jövő, a jelen mindenesetre az Airbus helyzetértékelését látszik igazolni. Az európai repülőgépgyártó az eladások és a megrendelések tekintetében az elmúlt két évben rendre felülmúlta a Boeinget, mára maga mögé utasítva azt a rendkívül kiélezett – és politikai szempontból is kényes – versenyben. Hogy mi köze mindehhez a politikának? Az Egyesült Államok és az Európai Unió kölcsönösen azzal vádolják egymást, hogy több milliárd dollár tiltott állami szubvenciót nyújtanak az egyik, illetve a másik konzorciumnak.
Az Airbusnál magabiztosak. „Egyértelmű, hogy az A380-as fogja uralni a piacot” – jelentette ki újságíróknak John Leahy, a cég kereskedelmi igazgatója, akinek oroszlánrésze van abban, hogy a csupán 2006 közepén „csatasorba” álló új Airbusból világszerte máris 151 darabot rendeltek. A vevőkört jelenleg 11 légitársaság, két cargo-cég, a FedEx és az UPS, valamint egy repülőgépek lízingelésével foglalkozó nagyvállalat, az ILFC alkotja. A dubai székhelyű Emirates légitársaság egymaga 45 darabot rendelt a kétszintes utasszállítóból, amelynek teherváltozata is kapható lesz. A Singapore Airlines indítja majd az első A380-as járatot – előreláthatóan a Szingapúr-London vagy a Szingapúr-Sydney útvonalon. Európában az Air France állítja üzembe 2007 áprilisában az első óriásgépet.
Takarékos kolosszus
A nagy érdeklődés közelről sem csak az A380-as lenyűgöző méreteinek, repülési paramétereinek és nagyszámú férőhelyének szól, hanem gazdaságosságának, környezetkímélő üzemmódjának és számos technológiai újításának is. „Rengeteget invesztáltunk új termékekbe és technológiákba” – válaszolta az Airbus kereskedelmi igazgatója a Figyelő érdeklődésére, hogy vajon mivel sikerült lekörözniük az örök vetélytárs Boeinget. Emellett John Leahy arra is emlékeztetett, hogy az európai repülőgépgyártó kezdettől fogva figyelembe vette a megrendelők igényeit, „testre szabott” választások sorát kínálva fel nekik. Richard Branson, a Virgin Atlantic extravagáns tulajdonos-elnöke például fitness termet, bárt, kaszinót és franciaágyakat kíván elhelyezni a gépben, hogy – miként ő fogalmazott – az utasok „többféleképpen is jól érezzék magukat”. A katari légitársaság első embere ugyanakkor – mint mondta – „más földi örömöket” szeretne biztosítani az impozáns utasszállítón.
A távolsági járatokra specializálódott szingapúri légitársaság vezetőit az új Airbus környezetkímélő paraméterei nyűgözték le: a gép fel- és leszálláskor feleakkora zajt csap, mint a Boeing 747-es, és 12 százalékkal kevesebb üzemanyagot éget el, ami ezen a téren is világelsővé teszi a kategóriájában. Mindez azért különösen fontos, mert a legtöbb nagy nyugati repülőtér szigorúan szabályozza a gépek zajkibocsátását. „Az A380-as lesz az első nagy távolságon közlekedő repülőgép, amely 100 kilométeren 3 liternél kevesebb üzemanyagot fogyaszt majd utasonként, ami egy gazdaságos családi autóhoz teszi hasonlatossá” – hangsúlyozzák a cég toulouse-i székhelyén.
Új leszállópályák és terminálok kellenek
A kolosszális méretű utasszállító le- és felszállásának, valamint az ellátó-szolgáltatásoknak a biztosítására persze a nemzetközi repülőtereknek is fel kell készülni, ami szakértők szerint számos esetben több milliárd eurós beruházásokat tehet szükségessé. Az Airbusnál bíznak benne, hogy ez nem lesz akadálya az eladások felfuttatásának. A cég üzleti terve szerint körülbelül 700 gépet kell eladniuk ahhoz, hogy a költségek megtérüljenek. „A fejlesztési szakaszban évente egy új vevővel számoltunk, a valóságban azonban ennek a duplája lett” – mutatott rá az Airbus kereskedelmi igazgatója, aki szerint a Boeingnek nagy hátrányt kell ledolgoznia, ha újra az élre akar kerülni.
Az amerikai óriáscég lehetőségei a „szupernehézsúlyú” kategóriában meglehetősen behatároltak, hiszen az Airbushoz átpártoló egyre több vevőt nehéz lenne azzal visszacsábítani, hogy néhány év múlva ők is egy hasonló gépet állítanak csatasorba. Európai szakemberek szerint a legendás Jumbót alapvetően ma is az 1960-as évek formatervezése és technológiája alapján gyártják, és nem fordítottak elég figyelmet a fejlesztésre. Igaz, ehhez nagyban hozzájárul a Boeing eltérő prognózisa a légi közlekedés jövőbeni fejlődéséről.
A seattle-i központú vállalat válasza ezért tulajdonképpen nem is egy, az A380-ashoz hasonló utasszállító kifejlesztése lesz, hanem egy nagy távolságokat berepülni képes, de csak közepes méretű gép, a 7E7 Dreamliner. Az üzleti sikerein felbuzdult európai repülőgépgyártó konzorcium vállalja a kihívást: tavaly decemberben jelentették be egy új modell, az A350-es kifejlesztését, amely éppen a 7E7-esnek igyekszik majd versenyt támasztani.
