A hatvanas évek során előbb Nyugat-Európában, majd a KGST-országokban is előtérbe kerültek a villanyautó-fejlesztések. Ez a hullám Magyarországra 1968-ban érkezett el, mikor a Villamosipari Kutatóintézet frissen kinevezett vezetője, dr. Lukács József a Villamos Technológiák Főosztályán elindította a “járművek villamosításával összefüggő alkalmazástechnikai kutatásokat”.
Néhány ígéretes prototípus – köztük a Tiny I nevű kisautó, valamint a Hospedit nevet kapott kórházi villamos jármű – után 1971-1972-ben a Kohó-és Gépipari Minisztérium és az Építésügyi és Városfejlesztési Minisztérium társfinanszírozásával elindították két legnagyobb projektjüket, az Elektro Barkast és a hibrid-Ikarust.
A vasfüggöny mögött jól ismert Barkas B1000 első elektromos prototípusa 1973-ra készült el, de az komoly problémákkal küzdött:
A tízdarabos széria végül két évvel később, 1975-re készült el, és a Magyar Posta járműparkjába kerültek.
Két évvel később egy interjú során a Posta Járműtelep egyik dolgozója ugyan megjegyezte, hogy “nagyon óvatosan kell” vele bánni, de dícséretekkel is elhalmozta:
Az autók ugyanakkor gyakran meghibásodtak, fenntartásuk így nagyobb összeget emésztett fel a tervezettnél. Nem csoda hát, hogy a Posta néhány év után rövid úton megszabadult tőlük.
Elektromos Barkassal egyébként nem csak Magyarországon próbálkoztak, íme néhány keletnémet példa:
Egy mosodai és ételszállításra használt, hetven kilométeres hatótávolságú zöld példány, amit Szászország egyik fürdővárosában, Bad Elsterben használtak, vagy épp a zöld hatkerekű E-B 1000-3:
A mai Technische Universität Chemnitz (akkor Technische Universität Karl-Marx-Stadt) mérnökei 1972-ben hét darabos szériát készítettek belőlük a német posta (Deutschen Post) és a vasút (Deutschen Reichsbahn) számára – a példányok két feltöltés közt száz kilométert voltak képesek megtenni:
De Kelet-Németország több más pontján is készültek hasonlóak:
