A társaság bevételei valóban folyamatosan növekedtek az elmúlt években, azonban idén a cég a járványügyi helyzetből adódóan – sok más turizmusból élő vállalkozáshoz hasonlóan – rendkívül nehéz helyzetbe került
– a többi között ezzel magyarázta Szabadics Zoltán a Balatoni Hajózási Zrt. igazgatósági elnöke a 24.hu-nak, miért volt szükség a cég reorganizációs tervére, benne a vagyoneladásra, amelynek áterőltetése miatt azóta sem csitul a vihar a balatoni önkormányzatok körében.
Tíz napja a 75 százalékos tulajdonos Magyar Turisztikai Ügynökség Zrt. megszavazta azt a reorganizációs tervet, amely négy kikötő, két kemping és egy szálló eladásával, valamint a vitorláskikötők bérbeadásával operál, a befolyó 2,2-2,8 milliárd forintot pedig a hajózási üzletág fejlesztésére szánja. Ezután csak személyszállítást végezne a Bahart, a többi üzletágat leválasztanák, illetve értékesítenék. Ez azt jelenti, hogy „megszabadulnának” a nyereséget termelő tevékenységektől, és megmaradna a magában veszteséges személyszállítás. Arra közszolgálati szerződést kötnének, magyarul a veszteséget az adófizetők pénzéből állják majd, valahogy úgy, mint a MÁV vagy a BKV esetében.
Már nem sürgető az állami támogatás
Szabadics Zoltán szerint az önkormányzatoknak elemi érdeke, hogy a Bahart a válság ellenére is stabil maradjon, és a jövőben is megfelelő színvonalon szolgálja ki a térség turisztikai és vízi közlekedési igényeit, ehhez pedig elengedhetetlen a profiltisztítás és a hatékonyság javítása. Akadt olyan polgármester, aki azt mondta, örülne, ha a helyi vállalkozók előnyt élveznének majd a kikötők üzemeltetésénél, a kempingek vagy a szálloda megvásárlásánál. Szabadics válasza szerint ennek nincs akadálya, mert az értékesítés nyilvánosan történik. A befolyó bevétel pedig majd a Bahart beruházási forrásait bővíti, amelyet az alaptevékenységek megújítására fordítanának.
Balatoni befektetői körökben egyszerű összehasonlítással világítják meg, miért izgalmas a Bahart ingatlan-, illetve kikötővagyona. Európa nagy tavaihoz – akár a lombardiai Comói-tóhoz vagy a Karintiában található Wörthi-tóhoz – képest messze el vannak maradva a fejlesztések a Balatonnál, így nálunk még tizedáron mérik a telkeket. Nem lesz azonban ez mindig így, nagy potenciál van a Balaton-parti ingatlanokban, és aki mostanában száll be, a várható fejlesztési boom nyomán nagyot kaszálhat. A Bahart ugyan hajózási társaság, de jól el van eresztve ingatlanokkal, ebből – leginkább a kikötők bevételeiből – voltak képesek finanszírozni az önmagában veszteséges menetrend szerinti hajózást.
A közösségi tulajdonú kikötők eladásával viszont úgy járhat a Balaton-régió, mint a kempingek esetében: magánkézbe kerülésük után még jobban beépül a tópart, majd lezárják a közforgalom elől. Ez a távolabbi jövő, az intézkedés közelebbi folyománya, hogy az állami cég a koronavírus idején 65 dolgozó elbocsátásával és ebből 300 millió forint megtakarításával számol.
A reorganizációs tervet a 25 százalékban tulajdonos balatoni önkormányzatok egyike sem szavazta meg, igaz, a véleményükre nem is volt kíváncsi az állami többségi tulajdonos, érdemi egyeztetés nem előzte meg a döntést, néhány nappal a közgyűlés előtt kapták csak meg a kész forgatókönyvet. A kormánypárti sajtó úgy interpretálta a döntést, hogy a csődtől menekítik meg a Bahartot, Lombár Gábor, a balatoni önkormányzatokat tömörítő Balatoni Szövetség elnöke azonban úgy nyilatkozott, hogy a balatoniak nem tudnak csőd közeli helyzetről.
Horváth Gyula, a hajózási cég korábbi vezérigazgatója még erősebben fogalmazott lapunknak:
Az előző évek mérlegeiben valóban nincs nyoma veszteségnek: 2014 és 2018 között évről évre nőtt a bevétel, 2,2 milliárd forintról 3 milliárdra, az adózott eredmény pedig 110 millióról 156 millióra emelkedett, összesen durván 660 millió forint nyereséget termelt.
Azt Szabadics Zoltán is elismerte, hogy a Bahart bevételei folyamatosan nőttek, de azt állítja, hogy a cég járványügyi helyzet miatt rendkívül nehéz helyzetbe került.
Ez a járványügyi hatás jelentősen rontott az előző tulajdonosok által felvett jelentős hitelállomány kezelési lehetőségein is, amely szintén beavatkozást igényelt.
A személyhajózási szezont nem lehetett elkezdeni, ráadásul a révközlekedés is csupán az ilyenkor szokásos forgalom harmadát bonyolítja le – ennél bővebb magyarázatot nem adott arra, milyen alapon becsültek idén 801 millió forint bevételkiesést. Céljuk a veszteségek minimalizálása és a munkahelyek többségének megmentése – érvelt lapunknak a reorganizációs terv mellett.
Ami az idei gazdálkodást illeti, a Balatonnál július-augusztusban termelődik a bevételek zöme, ember nincs, aki most precíz becslést tudna adni arról, milyen éve lesz a Bahartnak. Az MTÜ mindenesetre azzal számol, hogy kevesebben utaznak külföldre, felértékelődik a balatoni nyaralás, talán ezért is futnak tovább a járványhelyzet közepette egyéb fejlesztési programjai, köztük a balatoni strand- és csúszdafejlesztő programok. Az pedig biztos, hogy a kikötőbérlők most is fizetik a díjakat, ami a járványtól függetlenül stabil bevétel a Bahartnak.
Azt nem vitatja senki, hogy a cég járműflottája elöregedett, és a kikötők is megértek a korszerűsítésre. Kollár József, a cég vezérigazgatója tavaly úgy becsülte, hogy a következő évtizedben mintegy 20 milliárd forintra lenne szükség a fejlesztésekhez, amire az évente keletkező szerény nyereségből nem futja. A reorganizációs tervben csaknem 15 milliárd forintnyi, forrással nem rendelkező fejlesztést szedtek össze. Mindkettő hatalmas szám, de nem elrugaszkodott összeg ahhoz képest, hány milliárd röpködött eddig a levegőben.
Tavaly 6,6 milliárd forint tőkeemeléssel szállt be a cégbe a magyar állam, néhány évvel korábban pedig ennél is nagyobb pénzesőről döntött a kormány a 365 milliárd forintos Balaton-fejlesztési terv keretében: egy 2016-os kormányhatározat 2020-ig 12,6 milliárd forint támogatást irányzott elő a balatoni hajózás fejlesztéseire. Az érintettek számoltak ezzel az összeggel, amit kikötő- és flottafejlesztésre, illetve a Fonyód-Badacsony útvonalon közlekedő új kompra ígért oda a kormány. Ám ebből eddig nem érkezett egyetlen peták sem. Pedig ha ezt is bekalkuláljuk, akkor a tervezett reorganizációhoz jóval kisebb összeg is elegendő lenne, vagyis nincs szükség a vagyon eladására.
Szabadics Zoltán tájékoztatása szerint a tőkeemelés határidőre megérkezett a Baharthoz, jelenleg zajlik a források felhasználásának előkészítése, különféle fejlesztési koncepciókat vizsgálnak, új hajók beszerzéséről és a szántódi, tihanyi révkikötők fejlesztéséről van szó. Hogy megérkezik-e valaha a 12,6 milliárdos állami pénz, arra nem kaptunk egyértelmű választ, Szabadics úgy reagált, hogy a
a tőkeemelés jóvoltából 3-4 évre rendelkezésre állnak a fejlesztési források, így az említett támogatási összeg folyósítása nem sürgető.
Hozzátette, az első lépés most a reorganizációs terv elfogadása és végrehajtása. A további fejlesztési igények, tervek elkészítése és elfogadása, a források egyensúlya pedig a következő évek során folyamatosan vizsgálandó majd. Ezek szerint nem gondolkodnak abban, hogy a beígért támogatási pénzből oldják meg a fejlesztéseket a Bahart vagyonának eladása helyett.
Halálos bűnt követtek el az önkormányzatok
Horváth Gyula, a Bahart korábbi vezérigazgatója a 24.hu-nak azt mondta, hogy éppen a vitorláskikötő üzletág húzhatta volna ki a társaságot a bajból, így ezt bérbe adni rossz döntés volt. Szerinte a csopaki, balatonakali, balatonkenesei, balatonudvari kikötők eladása is érthetetlen. Nem tudja elfogadni azt az érvet, hogy az ezekből származó bevétellel fejlesztik majd a többi kikötőt, hiszen ilyen alapon a legkevésbé eredményes kikötőt mindig el lehetne adni.
Széchenyi István megfordul a sírjában
– mondta Horváth, aki a kenesei kikötővel kapcsolatban megjegyezte, hogy „1846-ban a Gyorskocsi utcából vitték az úri közönséget Kenesére, ahol a Kisfaludy gőzhajóra cigányzenés kísérettel szálltak be az előkelők, és indultak el a Balatonon. Ez a kikötő az első között épült. Ezt eladni, érthetetlen”.
A Bahartot 2013-ig vezető Horváth elmondta, ők is szerettek volna közszolgálati szerződést kötni a személyhajózásra az állammal, de ezt soha nem támogatta a kormány. Most érdekes módon a leépítés mellett is támogatják – jegyezte meg. Horváth arról is beszélt, hogy a személyszállítást a világon mindenhol támogatja az állam valamilyen formában, ha máshogy nem, akkor hajók beszerzésével.
A két kemping eladása különösen fáj neki, „mivel a több mint háromhektáros vízparti terület óriási kincs, aranyáron sem szabadna eladni.
Azt mondják csekély nyereséget termel, de termel! Mészáros úr jóvoltából azért a kempingek egyre jobban alakulnak át, vagyis felértékelődött ez a két kemping.
Horváth úgy látja, hogy a Bahart reorganizációja óriási felháborodást okozott még a konzervatív közvéleményben is. Nem véletlen, hogy a fideszes önkormányzatok sem támogatták, „látták, hogy ez már nagyon nem tetszik a helyieknek”.
Szerinte az önkormányzatok „halálos bűnt” követtek el, amiért ilyen mértékben beengedték az államot a Bahartba, most pedig már csak távolról szemlélhetik, ahogy eddigi befektetésük a nullával lesz egyenlő.
2001-ben 51 százalékos tulajdoni hányadot kaptak a települések, majd 2008-ban az önkormányzatok kötelezettséget vállaltak arra, hogy feltőkésítik a Bahartot. Ezt elmulasztották, 11 év alatt sem emeltek tőkét. 2019-ben az Orbán-kormány azt mondta, hogy elég, és visszavette a 49 százalékot. Még ekkor sem volt minden veszve, mert a 6 milliárdos tőkeemelés előtt még mindig többségben voltak az önkormányzatok, de nem mondtak nemet az emelésre.
Hozzátette, lehetséges, hogy az önkormányzatok nem számoltak ilyen drasztikus állami lépésekkel.
Kiemelt kép: Farkas Norbert /24.hu
