Defektes a szlovák modell

Hosszú évek óta megszokott dolog a szlovák D1 autópályán a Kia kisautókat vagy a Citroën furgonokat szállító trélerek látványa. Egy ideje azonban érzékelhetően kisebb a forgalom. Ahogyan világszerte esnek az autóeladások, a „Kelet Detroitjaként” emlegetett, Lengyelországtól Csehországon és Szlovákián át Magyarországig húzódó autóipari folyosó ugyanolyan gondokkal küszködik, mint az eredeti Motown.

A detroiti bajokhoz képest semmiségnek tűnnek a Kia, a Volkswagen és a Peugeot Citroën szlovákiai válságintézkedései (lásd külön), az országot mégis súlyosan érintik. Az 5,4 millió lakosú Szlovákiában az autógyárak és a beszállítók – az utóbbiak közt olyan nevek, mint a Visteon, a Delphi vagy a U.S. Steel – együttesen mintegy 80 ezer embert foglalkoztatnak. Tavaly 591 ezer személyautó készült az országban, amivel Szlovákia az egy főre jutó kibocsátást tekintve világelső volt. A szám az idén valószínűleg 500 ezer alatt lesz, és az IHS Global Insight szerint növekedés majd csak 2011-ben várható. „Erősen érezzük a válság hatását” – mondja Peter Ziga, a szlovák gazdasági tárca második embere. A munkanélküliségi ráta 2008 vége óta 8,7-ről 10,5 százalékra emelkedett, és az idei első negyedévben a GDP éves összehasonlításban 5,4 százalékkal zsugorodott.

A külföldi beruházások drámaian visszaestek. Noha az euró bevezetésével sok vállalat számára megszűntek az árfolyamkockázatok, egyszersmind a munkaerőköltségek is magasabbak lettek Magyarországhoz és Csehországhoz képest. Nem is beszélve Romániáról vagy Ukrajnáról, amelyek fizetőeszköze számottevően gyengült az euróval szemben. A szlovák beruházás- és kereskedelemfejlesztési ügynökség 2007-ben még 64 projektet hozott tető alá 1,8 milliárd dollár összértékben – többségük az autógyártáshoz kapcsolódott –, az idén eddig viszont mindössze kettőt sikerült lezárnia. Barbora Mikloskova, a hivatal fejlesztési igazgatója szerint mindenki kivár.

Fotó: Reuters

Alacsony értéken

Ahogyan az autógyártók igazodnak a piac szűküléséhez, a szlovákok kezdik felismerni, hogy eljött az ideje a nemzeti gazdasági program átdolgozásának. „Szlovákiának sebességet kell váltania” – fogalmaz François Lecavalier, az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD) Pozsonyban dolgozó regionális igazgatója. A feltörekvő gazdaságok csak egy pontig juthatnak el az olcsó feldolgozóipari termeléssel, onnantól saját innovatív termékekre és a nemzetközi színtéren versenyképes vállalatokra van – vagy volna – szükségük a tartós növekedés és prosperitás érdekében. A kormány, amennyire tudja, igyekszik csökkenteni Szlovákia függőségét az autógyártástól. Az elmúlt években ebbe az irányba mutatott a Sony és a Samsung megnyerése szlovákiai beruházásra, habár mindkét cég csak a feldolgozóiparra koncentrál az országban. Egy új törvény szerint az állam az eddiginél nagyobb pénzügyi ösztönzőket nyújt majd a kutatás-fejlesztési tevékenységet indító cégek részére, így például az elmaradottabb térségekben átvállalja a telekvásárlás költségének felét. A válság miatt sürgetőbbé vált az is, hogy segítsék a keleti és a déli országrészt, ahol nem igazán érződik az autógyártásnak köszönhető prosperitás. Napokon belül elkezdődik egy kétszer kétsávos autópálya építése, hogy javuljon az összeköttetés Pozsony és a keleti települések között.

Az ilyen lépések azonban aligha lesznek elegendők. Szlovákia gazdasági felvirágzása az előző, Mikuláš Dzurinda vezette kormány reformjaival kezdődött, s bár Robert Fico három éve hatalomra került kabinetje nem vett vissza azokból drasztikusan, nem is halad olyan gyorsan az oktatás és az egészségügy átalakításával, mint a munkaadók szeretnék.

Tény, Szlovákia próbálja ösztönözni, hogy a külföldi autógyárak és más cégek minél több K+F-állást teremtsenek. Kétséges azonban, hogy e téren lehet-e olyan sikeres, mint amennyire vonzó volt az összeszerelés szempontjából. Eleve hátrányban van Kínával és más olyan országokkal szemben, ahol alacsonyabbak a költségek, és sokkal nagyobb bőségben áll rendelkezésre a jól képzett munkaerő.

Ezenkívül az autógyárak a kedvező költségszint mellett azért telepedtek meg Szlovákiában és Közép-Európában, mert a térség egyaránt közel van Nyugat-Európához és a gyorsan bővülő keleti piacokhoz, mindenekelőtt Oroszországhoz. A K+F tekintetében viszont a földrajzi elhelyezkedés kevésbé számít: a detroiti autógyárak is Kaliforniában végzik a tervezési munka nagy részét. „Szlovákia ideális hely az autógyártáshoz, de van-e vajon kompetitív előnye az értéklánc magasabb fokain?” – kérdi Mary Stokes, az RGE Monitor tanácsadó cég elemzője.

A Szlovákiában jelen lévő három nagy autógyártó nem is folytat komoly K+F-tevékenységet az országban. Vállalatvezetők szerint ennek megváltoztatásához korszerűsíteni kellene a gyengén felszerelt egyetemeket, hogy javuljon a mérnökképzés. Bár van néhány jobb hírű műszaki egyetem, Szlovákia az Európai Unió egyik sereghajtója a kutatás-fejlesztésben foglalkoztatottak számát tekintve.

„Határozottan hiányzik a magas szintű képzés, és ez nagyon nagy akadály lesz” – szögezi le Jean Mouro, a Peugeot Citroën szlovákiai főnöke. Az autóipari krízis súlyos csapás a volt szovjet blokk egyik legsikeresebb – világszerte is a feltörekvő országok modelljének tekintett – tagja számára. Az egységes és egykulcsos, 19 százalékos társasági és személyi jövedelemadó 2004-es bevezetése nyomán megugrottak a külföldi befektetések, aminek hatására 2007-ben a GDP már több mint 10 százalékkal nőtt. A sikerben meghatározó szerepet játszott a GDP-nek 8, az exportnak pedig 40 százalékát adó autógyártás. „Az autóipar legújabb fejezetét itt írtuk Szlovákiában” – mondja Andreas Tostmann, az ország exportjából 10 százalékkal részesedő Volkswagen Slovakia vezérigazgatója.

Autófüggés

Bár Szlovákiában a fizikai munkások évente átlagosan 16,8 ezer dollárnak megfelelő összeget keresnek – ez nem éri el a nyugat-európai átlag felét sem –, a Kia tervezői tudták, hogy a bérek emelkedni fognak, ezért a lehető legjobban automatizálták a termelést, hegesztőrobotokkal és számítógép vezérelte targoncákkal.

A Kia-gyárban a tavalyi 200 ezer után az idén 170 ezer autót szerelnek össze, ami messze elmarad a 300 ezres kapacitástól. In Kju Bae, a Kia Motors Slovakia vezérigazgatója ezzel együtt azt állítja, hogy a konszern nem bánja a zsolnai beruházást. Az elhelyezkedés révén könnyen elérik mind Nyugat-Európát, mind Oroszországot, ez utóbbi a vállalat számára immár nagyobb piac, mint Németország.

Emellett a szlovák munkások termelékenyebbek a románoknál és az ukránoknál, jóllehet drágábbak is. „Nagyon elégedett vagyok az alkalmazottainkkal” – mondja Bae. A dolgozók pedig hálásak a vezetésnek, amiért nem volt létszámleépítés. Így tarthatta meg állását Robert Ondrejkovic gyártósorkezelő is, aki azonban tisztában van azzal, mi segíthetne rajtuk igazán: „Több autót kellene eladni”.