Kiskapu Európába

Hamburg már messze nem számít olyan kivételezett helyzetben lévő európai kikötőnek a Kínából érkező teherhajók számára, mint néhány évvel ezelőtt. Az unió 2004-es bővítésével ugyanis EU-kikötővé lépett elő a szlovéniai Koper, majd Románia idei csatlakozásával a Fekete-tengeri Constanţa is. A kínai hajóknak így már nem kell megkerülniük egész Európát: a Földközi-tengeren könnyűszerrel eljuthatnak az Adriára, illetve egy kicsit hosszabb utat megtéve a legnagyobb romániai kikötőbe, amely egymaga legalább négyszer akkora forgalmat bonyolít le, mint a bulgáriai Burgasz és Várna együttvéve.

Az Asia Center és A Budapest China Markt. Szaporodó ugrópontok.Fotó: Kalló Iván

A tengerrel nem rendelkező Magyarország tehát már eleve több közép-európai szomszédjával szemben is hátránnyal indul. Egy óceánjárón ugyanis – miként Fülöp Zsolt, a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének elnökségi tagja rámutat – egyszerre 4-5 ezer konténer érkezik, ezzel szemben egy-egy vonatszerelvény alig 40-60 konténert képes szállítani. Ráadásul a vasúti teherszállítás terén is akad konkurencia a régióban, nevezetesen a szintén az „Európa kapuja” címre pályázó Szlovákia. Északi szomszédunknál Fülöp Zsolt szerint már el is készültek a kínai vonatszerelvényeket fogadni hivatott ultramodern kassai óriásterminál beruházási tervei.

Sőt, Szlovákia nem csupán ebben a „vasúti kikötőben” gondolkodik: Pozsony és Moszkva azt tervezi, hogy egészen a szlovák fővárosig kiépítenek egy széles nyomtávú vasútvonalat. Így az Oroszországból, illetve a volt Szovjetunió más területeiről érkező áru mindenfajta késlekedés nélkül juthatna el Pozsonyba – és indulhatna onnan tovább -, hiszen nem lenne többé szükség Szlovákia keleti határán a tehervagonok tengelytávjának költséges és hosszadalmas változtatására, illetve az áru átrakására. Márpedig a kínai áruk vasúton csakis a volt szovjet köztársaságok területén áthaladva érhetik el Európát.

Ha Pozsony és Moszkva meg tud egyezni, akkor akár már 2014-re készen állhat az új vasútvonal. Sőt, az sem biztos, hogy a sínpár Pozsonyban véget érne. Szlovák felvetésre ugyanis Ausztria szintén élénken érdeklődik a lehetőség iránt, hogy a széles nyomtávú vasútvonalat egészen Bécsig vezessék. Mindeközben Budapest egyelőre mindössze a záhonyi vasúti terminál modernizálásáról és kapacitásbővítéséről tárgyal Moszkvával, ám még ezek az egyeztetések is csupán a kölcsönös ígéreteknél tartanak. Így szkeptikusabb szakértők máris amiatt aggódnak, hogy ha Magyarország nem siet, Szlovákia a záhonyi üzletben is megelőzheti.

KORMÁNYZATI ÁLMOK. A realitások talaján maradva persze a vasúti szállítás Kína és Európa között nem megoldás, még akkor sem, ha ezáltal a 30-35 napos tengeri szállítási időt a felére lehetne rövidíteni. Ellene szól részint a már említett mennyiségi korlát, részint pedig az, hogy a szóban forgó vasútvonal – amely a híres középkori Selyemút mentén halad – Oroszországon és olyan bizonytalan ázsiai államokon vezet keresztül, ahol a tranzitszállítmányok „megcsapolására” külön rablóbandák szakosodtak. Ezt a kockázatot pedig a kínai exportőrök nem vállalják; jellemző, hogy a Kínából érkező áruszállító konténerek ma szinte kivétel nélkül hajón érik el Európát.

Mindezek alapján Fülöp Zsolt nem is titkolja kételyeit azzal kapcsolatban, hogy Magyarország bármiféle hídszerepet tölthetne be Kína és Európa között. Efféle tervekről legutóbb Gyurcsány Ferenc miniszterelnök tett említést, miután május végén Budapesten megbeszélést folytatott Vu Pang-kuóval, a kínai Országos Népi Gyűlés Állandó Bizottsága – azaz a pekingi parlament – elnökével. „Szeretnénk, ha az egyre növekvő gazdaságú Kína, amely nagyon intenzíven van jelen Európában, Magyarországot tekintené olyan logisztikai központnak, ahonnan a négyszázmilliós európai piacot megközelíti” – fogalmazta meg a magyar reményeket a kormányfő.

Tény, Budapest tenni is próbál e cél elérése érdekében. Szeptembertől több mint fél éven át valóságos „magyar offenzíva” várható Kínában: a Magyar Évad „fedőnevű”, mintegy egymilliárd forintos költségvetésű országmarketing-akció keretében, Gyurcsány Ferenccel az élen, politikusok és üzletember-delegációk sora keresi majd fel a Nagy Fal és az agyagkatonák országát, Pekingtől Hongkongig. A rendezvénysorozat célja, hogy Kínában egy modern, fejlett iparú Magyarország képét alakítsa ki, egyben uniós „hídfőállásként” tegye a befektetők szemében vonzóvá hazánkat. Mindemellett nyilván az 1,3 milliárd lelkes kínai piac csábítása is hatalmas. Nem véletlen, hogy a kormányfő a kínai házelnökkel folytatott megbeszélés után sem felejtette el aláhúzni, milyen biztató fejlemény, hogy Magyarország Kínába irányuló exportja az elmúlt egy évben 70 százalékkal növekedett, illetve, hogy a gyógyszergyártásban vagy a porcelániparban magyar vállalatok már ma is komoly sikereket érnek el.

S bár az ország földrajzi elhelyezkedése logisztikai szempontból nem feltétlenül előnyös, mégsem esélytelen a magyarok „síppal-dobbal” indított üzleti toborzója. A kínai üzletemberek egy részének ugyanis már ma is élő kapcsolata van Magyarországgal. A kilencvenes évek elején a rendszerváltás utáni Magyarország szinte mágnesként vonzotta az „MDF-piacokra”, majd rövidesen már „kínai” piacokra az országszerte gombamód szaporodó távol-keleti kereskedelmi vállalkozásokat. Sőt, a kapcsolat sok esetben még ennél is régebbi. A szocialista Magyarországon tanuló kínai diákok szintén százával vitték haza az itteni üzleti potenciál – nem utolsósorban az akkor még kis ügyességgel kijátszható vámellenőrzés és a többi KGST-országhoz képest rugalmasabb határellenőrzés kínálta lehetőségek – hírét.

UNIÓS MÁGNES. A magyar piac mindazonáltal hamar kicsinek bizonyult volna a kínai üzletemberek számára, ha az ország nem válik már 1994 februárjában az Európai Unió társult tagjává. Ez a státus a hazánkban megtelepedett harmadik országbeli, így kínai cégek előtt is új üzleti távlatokat nyitott. A vámokkal és egyéb korlátozásokkal sújtott kínai áruk számára a magyar „hídfőállásról” kiindulva könnyebben elérhetővé váltak a hatalmas vásárlóerejű uniós piacok. Majd tíz évvel később jött a csatlakozás, amit nyomban kínai nagyvállalati befektetők sorának Magyarországra érkezése követett. Pekingi statisztikai adatok szerint a kínai ipari és kereskedelmi cégek magyarországi befektetései elérik a 200 millió dollárt, amihez még hozzájön a Bank of China 2,7 milliárd forint – azaz mai árfolyamon számolva mintegy 14,2 millió dollár – jegyzett tőkéjű budapesti leánybankjának 2003. februári megnyitása.

A kínai állami tulajdonban lévő Bank of China, a világ egyik legnagyobb pénzintézetének magyarországi „leánya” mindenfajta reklám nélkül, sőt, a sajtónyilvánosságot kifejezetten kerülve kezdte meg működését 2003-ban. Egész Közép-Európában a Bank of China (Hungária) Hitelintézet Zrt. az egyetlen kínai banki érdekeltség. Egyik legfőbb célja az anyaországából érkező vállalatok itteni befektetéseinek, illetve a kétoldalú kereskedelmi és gazdasági kapcsolatoknak a támogatása. E tevékenységében pedig fölöttébb sikeres, hiszen szinte példa nélküli módon üzemi szinten már működése első évétől nyereséges. Pontosabban eredménye időközben átment ugyan mínuszba, de csak azért, mert a tulajdonos az alaptőkét az elmúlt években komoly árfolyamesést elszenvedő dollárban tartotta.

Jelzésértékűnek tartja Fekete János, a Bank of China érdekeltségének igazgatósági tagja – a Magyar Nemzeti Bank rendszerváltás előtti legendás alelnöke -, hogy a kínai pénzintézet a régióban egyedül nálunk alapított bankot. „Régi mániám, hogy a keleti, s ezen belül a kínai kereskedelmi kapcsolatokban óriásiak a lehetőségek” – érzékelteti saját példáján keresztül, hogy a magyar-kínai kapcsolatok hosszú múltra tekintenek vissza, s azokban mindig is megvolt az egymás iránti kölcsönös nyitottság.

A tavaly 13 milliárd forintos mérlegfőösszeget és 200 milliós adózás előtti eredményt kimutató bank amúgy nem lehet könnyű helyzetben. „Az itteni kínai kiskereskedők és gyorsbüfések nejlonzacskóban hozzák-viszik a pénzt, s a magánszámlát gyakran összekeverik a családi vállalkozás céges számlájával” – vázolja a nehézségeket a Figyelőnek egy neve elhallgatását kérő bankár. Talán ennek a pénzkezelési kultúrának a következménye az is, hogy az egyetlen központtal és 28 alkalmazottal működő banknak – hazánkban egyedüliként – sem kártyája, sem honlapja nincs, de még internetes elérhetőséggel sem rendelkezik. Mindazonáltal Fekete János szerint, ha sikerül kihasználnunk a kínai relációban rejlő kereskedelmi-üzleti lehetőségeket, akkor a bank is egyre nagyobb szerephez juthat, és ez esetben akár a fióknyitás, a további terjeszkedés sem kizárt.

<#zaras_figyelo#>A Bank of China, bár még öt éve sincs jelen a piacon, máris több ezer ügyféllel rendelkezik. Utóbbiak többsége magánszemély, illetve kis- és középvállalkozó. Ráadásul nem is csupán kínaiakról van szó. „Az itt élő kínai közösség tagjai mellett a kínai kereskedelemben érintett magyar cégek, de szlovák, francia és más országbeli vállalatok is az ügyfélkörünkbe tartoznak” – mondja Albert János, a Bank of China (Hungária) Hitelintézet Zrt. vezérigazgató-helyettese. Tapasztalatai szerint a kínai nagyvállalatok többsége ugyanakkor a főszámláját más nagy, kereskedelmi bankoknál vezeti, mire ugyanis a Bank of China megalakult, addigra az ázsiai kereskedők első csapatai már egy évtizede letelepedtek Magyarországon.

Sportcipõ-bolt a fõvárosban. Épül az országos hálózat.Fotó: Kalló Iván

A kínai cégek hazai megtelepedését egyébiránt egy sajátos kereskedelmi formáció, az AsiaCenter is segíti. Utóbbi Közép-Európa legnagyobb elosztó központjává kíván válni az ázsiai, mindenekelőtt a kínai termékek számára – így erősítve Magyarország összekötő kapocs szerepét a régió és a Távol-Kelet között. A 200 millió dolláros beruházással 2003-ra elkészült bevásárlóközpont eredetileg kínai résztulajdon volt – megálmodói a kínai Song Wu Qiang és osztrák Rudolf Riedl, aki jelenleg a kereskedelmi központ ügyvezető igazgatója (interjúnkat lásd külön) -, de azóta az építtető Strabag AG a beruházás egészét kivásárolta. Az AsiaCenter nemrég szándéknyilatkozatot írt alá a kínai kereskedelmi tárcával 200 ezer négyzetméter állandó kiállítási terület bérbeadásáról. A China Brand Trade Center névre keresztelt, 150-200 millió dolláros projekt célja annak biztosítása, hogy a 600 legnagyobb kínai cég Budapesten folyamatosan bemutathassa a termékeit. Az AsiaCenter sikerén felbuzdulva annak közvetlen tőszomszédságában – szintén kínai tőke bevonásával – már meg is nyílt a rivális Budapest China Mart üzletközpont.

Segíti az előrelépést, hogy a kínai Hainan Airlines 2004 augusztusa óta heti három alkalommal indít közvetlen Budapest-Peking járatot. A „légihídon” 2006-ban mintegy tízezer magyar és kínai állampolgár tette meg a két ország közötti utat, s az üzleti érdeklődés erősödését jelzi, hogy 2007 májusától business osztályt is kialakítottak a járatokon.

Illusztráció: Soproni Béla

VÁMMENTESÍTÉS. A kínai vállalatok magyarországi letelepedésének menetrendje Huszty András, a magyar-kínai gazdasági kapcsolatok fejlesztéséért felelős kormánybiztos szerint a következő: „A társaságok először kereskedelmi képviseletet hoznak létre, majd bérmunkában, bérgyártásban állíttatják elő a termékeiket. Végül, ha elégedettek a körülményekkel, saját tulajdonú gyárukban maguk végzik a termelést.” Miért törekszenek a kínai cégek a magyarországi termelés mielőbbi beindítására? Egyszerű: az EU-tagországbeli gyártással, összeszereléssel vám nélkül szállíthatják az immár „európai” termékeiket az unióba.

Ezt az utat járta be Magyarországon a Hisense szórakoztató- és háztartási elektronikai, továbbá távközlési eszközöket gyártó vállalat is. A kis dél-kínai rádiókészülék-gyártóból világcéggé fejlődött Hisense 2,7 milliárd eurós forgalmával már három évvel ezelőtt felkerült a kínai elektronikai társaságok 100-as toplistájára, illetve bejutott az 500 legnagyobb kínai vállalat elitklubjába. A világ 39 országába exportáló társaság négy évvel ezelőtt a Flextronics sárvári üzemével együttműködésben elindított bérgyártással vetette meg a lábát Magyarországon. Másfél éve viszont már saját – 100 főt, ebből 12 kínait foglalkoztató – szombathelyi üzemében gyártja az LCD- és plazmatelevíziókat az európai piacra. A cég azt tervezi, hogy a tavaly megközelítőleg 80 millió eurós árbevételt produkáló szombathelyi üzem évi 200 ezer darabos termelését egy-két éven belül 300 ezer darabra növeli, egyúttal szélesíti is a termékpalettát.

Étterem Cegléden. Kisvállalkozások széles választéka.Fotó: Hartyányi Norbert

Ha mindezekből még nem lenne nyilvánvaló, Tony Yang, az amúgy állami tulajdonban lévő Hisense magyarországi kereskedelmi igazgatója szavakban is megerősíti, hogy elégedett az itteni üzleti környezettel. Mint a Figyelőnek nyilatkozva elárulja, az idetelepedés előtt a Hisense a környező országok által kínált lehetőségeket is felmérte, és végül a cég azért döntött hazánk mellett, mert – bár a gazdasági környezet tekintetében a régióban nincsenek érdemi különbségek – nálunk „kedvesek az emberek”. A kereskedelmi igazgató a távol-keleti udvariasság diktálta kijelentés mellett a közbiztonságot, az alacsony bűnözési rátát is kiemeli. A cég, elsősorban hazai csomagoló- és nyomdaipari beszállítókkal áll kapcsolatban, s Tony Yang velük is elégedett. Negatívumként említi viszont a hatósági ügyintézés hosszadalmasságát.

Ennyi piaci előny hallatán valóban nem csoda, hogy az elmúlt években számos kínai cég épített ki hídfőállást Magyarországon, s erre törekszenek további vállalkozások is. A megfelelő üzleti környezet azonban nem minden, s a Hisense magyarországi első embere által fölvetett problémára is érdemes odafigyelni. A vámapparátus ellenőrzési módszere alapos ugyan, de lassú, következésképpen mai formájában alkalmatlan lenne akkora árutömeg kezelésére, amekkora az áhított európai logisztikai csomópont kiépülése nyomán előállna. S akkor még a szomszéd országoknál sokkal nagyobb közterhekről nem is szóltunk. „Ha ezeken a feltételeken nem változtat a kormány, illúzió marad a hídszerep, és kidobott pénz a Magyar Évad” – véli Fülöp Zsolt a szállítmányozói és logisztikai szolgáltatók szövetségétől. Huszty András kormánybiztos a vállalkozások és a kabinet együttműködését sürgeti. „A kormány csak a kaput tudja kitárni a vállalkozások előtt, de azon átmenni már a cégeknek kell” – magyarázza, miért vár nagyobb aktivitást az üzletemberektől. Hiába egyezett meg ugyanis a kormány Pekinggel például arról, hogy a taszári repülőtér kínai teher- és charterjáratok légikikötőjévé váljon, egyetlen magyar befektető sem kapott az alkalmon.

Persze, mint mindig, ez esetben is kettőn áll a vásár, azaz Kínának is valóban akarnia kell Magyarország elosztóközponttá válását. „Azt, hogy hazánk vonzó célponttá váljon a kínai befektetők számára, leginkább a pekingi kormány könnyítheti meg az úgynevezett Go Global stratégiájával” – hangsúlyozza Buzás Péter, az ITDH vezető tanácsadója. A Go Global lényege, hogy a központilag jóváhagyott támogatott projektek a kínai kormányzati külkereskedelmi alapból az ottani export-import bankon keresztül kedvezményes kölcsönt, illetve támogatást kaphatnak.