HB 122 – ez a titokzatos, „fejlesztési” kód jelöli az Ikarusbus vadonatúj, a napokban bemutatott autóbusz (proto)típusát. Az újdonságot – a tervek szerint évi 10 ezres darabszámban – Kínában is gyártaná az ismét magyar tulajdonú gyártó, amelyet Széles Gábor cége, a Műszertechnika Rt. ez év februárjában vásárolt vissza az olasz Ivecótól. Az Ikarusbus és egy helyi nagybefektető ipari csoport, a Datong Hongye már előrehaladott tárgyalásokat folytat egy vegyes vállalat alapításáról – jelentette be Széles Gábor és a partnercég vezetője, Li Csu-ang.
Széles Gábor régi-új külpiacokat akar meghódítani, egyúttal a fõvárosi busztenderre is készül.
Nem lesz egyedül az Ikarus Kínában, ha sikerül nyélbe ütni az üzletet. A több száz vállalkozásból álló erős, máris évi több mint tízezer darabosra tehető kínai belföldi gyártás mellett a világ vezető autóbuszmárkái mind jelen vannak az „ígéret földjén”. A svéd Volvo AB Bus Corp. több mint húsz éve lépett a kínai piacra, és 1993-ban kezdett vegyes vállalati formában a helyi gyártásba. Jelenleg is évi 300-400 önjáró alvázat szállít helyi gyártóknak, illetve svéd önjáró alvázakra építve, a helyi üzemben szereli össze a kínai Volvo autóbuszokat. A helyi gyártás megkerülhetetlen, túl drága a kész járművet odaszállítani és magas a vám. Ám nem csak a Volvo van jelen Kínában, a Scania 10 millió dolláros beruházással alapított vegyes vállalatán keresztül 1996 óta versenyez kooperációs gyártású termékeivel a kínai piacon. A Mercedes és az M.A.N. stratégiai terveiben szintén kiemelt helyen szerepel a kínai jelenlét.
„Jó termékkel szinte korlátlan lehetőséget kínál a gyártóknak Kína” – állítja Szűcs Árpád, a Volvo AB Bus divíziójának hazai illetékese. A kínai piacon összesen évi mintegy 20 ezer autóbuszt értékesítenek, és az előrejelzések szerint a forgalom az évtized végére 30-38 ezer darabra szökhet fel. A „jó termék” nem csak technikai értelemben jelent kiválót, hanem árban is, s ez az Ikarusbus malmára hajthatja a vizet.
A jövő szárnyai
Széles Gábor nagyvállalkozó, az Ikarus elnöke május 22-én – a jelenlévő kínai partnereivel együtt – maga mutatta be az Ikarusbus vadonatúj típuscsaládjának első tagját. A HB 122-vel régi-új piacokat akar meghódítani. Oroszországban évi 1-2 ezer darabos helyi, kooperációs összeszerelésre készül, és egy 5 ezer darabos iráni üzletre is kilátás van. Itthon a székesfehérvári üzemben viszont csak évi mintegy 200-400 autóbusz gyártásával számolnak, mégpedig az alternatív üzemanyaggal (is) működő új típusból, nem titkoltan a fővárosi busztenderekre apellálva. A környezetbarát, kis fenntartási költségű jármű Széles szerint „forradalmasíthatja” a felszíni tömegközlekedést. A szakértők a „gázost” tartják valószínűnek a titkos alternatívák közül, mert az Ikarus 1997-ben már szállított gázmotoros buszokat Indonéziá-ba. Igaz, a Győri Volánnál tíz éve biodízel üzemanyagra is átalakítottak néhány Ikarust. A HB 122 pedig a fejlesz-tők szerint a több évtizedes értékekre épít. Egyesíti magában a típuselő-dök előnyös tulajdon-ságait: a jó árat, a strapabírást, a kis fenntartási költséget és a hosszú élettartamot.
NEHÉZ PIAC. A Rába, az Ikarus autóbuszok régi beszállítója – amelynek a neve lehetséges partnerként a buszgyártó kínai projektjével kapcsolatban is felmerült – régóta szállít részegységeket Kínába, bár a volumen a cég exportjában nem meghatározó, az idei első három hónapban alig több mint 800 ezer dollár volt. A kínai piac dinamikus növekedése azonban minden cég számára csábító, így merült fel 2003-ban a helyi gyártás lehetősége technológia-transzferrel. Meg is kezdte a tárgyalásokat az ottani partnereivel egy esetleges vegyes vállalat alakításáról, de a tárgyalások elakadtak. A nagy távolságok megnehezítik a napi kapcsolattartást a partnerekkel, márpedig az a járműgyártásban – egyebek közt a termékfejlesztés, a tesztelés miatt – alapvető. Ráadásul a partnereknél „házon belül” gyakran változnak a szereplők.
A megfelelő gyártó megtalálása, az ügylet hosszú távú finanszírozása meghaladta a Rába erejét, amely – multinacionális konkurenseivel szemben – így végül nem tudta beindítani a kínai gyártást. Maradt a régi, bevált formánál: alkatrészeket, futóműveket szállít Kínába, de az ottani gyártásról letett. „Vonzó a kínai piac, de teljesen más az üzleti kultúra, amelyhez képest még az oroszországi is közelebb áll a magyar lélekhez” – magyarázza Steszli Ádám, a Rába befektetési kapcsolattartója.
Ódzkodik a kínai kooperációtól Krankovics István, a Kravola buszokat gyártó Kravtex vezetője is. Ő úgy látja, már túl sok gyártó és beszállító van jelen a távol-keleti országban. Legfeljebb gyártási dokumentációval kapcsolódhatna egy esetleges együttműködéshez, ezek átadására viszont nem hajlandó, mert reális veszélynek tartja, hogy a külföldi partner lemásolja a termékét, technológiáját.
KOCKÁZATOK. E félelmet megalapozottnak tartja Lepsényi István, a Knorr Bremse Kft. ügyvezető igazgatója, a Magyar Gépjárműipari Szövetség elnöke. A nagy gyártók maguk is éppen a kivonuláson gondolkoznak, mert a helyiek lemásolják a termékeket, és sajátjukként jelennek meg velük immár az európai piacokon is. Az idei orosz autóbuszvásáron a kiállítók fele már kínai volt: jó és olcsó termékeket vonultattak fel. A kínai kaland helyett Lepsényi inkább a kelet-európai piacokat ajánlja Széles Gábornak, feltéve, hogy van elegendő pénze és kitartása.
