Jóllehet még csak 51 esztendős, Carlos Ghosn, a Nissan vezérigazgatója, már több sikeres vállalatmentési akciót tudhat maga mögött. Japán második legnagyobb autógyártóját az elmúlt években a csőd széléről hozta vissza, mi több, a tervezettnél egy évvel korábban az ágazat legnyereségesebb vállalatává tette a világon. Előzőleg levezényelte a Renault és a szintén francia Michelin gumigyártó szerkezetátalakítását. Esze ágában sincs azonban a babérjain ücsörögni. A megállíthatatlan Ghosn olyasmire készül, amit előzőleg még senki sem csinált az autóiparban: egyszerre két világcéget fog irányítani. Megtartva az évi 70 milliárd dollár árbevételű Nissan vezérigazgatói székét, április 29-én átveszi a valamivel szerényebb, 53 milliárd dolláros forgalmú, de a Nissanban 44 százalékos tulajdonrészt birtokló Renault vezetését is. A két autógyár együttesen legyártott darabszámot tekintve a negyedik helyen áll a General Motors, a Toyota és a Ford mögött, és a páros globális piaci részesedése immár 9,3 százalék, azaz 0,4 százalékponttal magasabb, mint 2000-ben. „Ez az egyetlen olyan szövetség az autóiparban, amely valóban működik” – mutat rá Michael Raab, a frankfurti Sal. Oppenheim Jr. & Co. befektetési bank ágazati elemzője. 
Carlos Ghosn. A Nissan után a Renault is szigorra számíthat.
Az együttműködésben most kezdődik a második szakasz: az újabb költségmegtakarítások és a világpiaci pozíció további erősítése. A két autógyár irányítása alighanem az eddigi legnagyobb feladat lesz Ghosn számára. „Óriási vállalkozás. Fennáll a veszély, hogy túldolgozza magát, és emiatt elveszíti azt, ami igazán naggyá teszi őt: ťszélessávú képességétŤ, vagyis azt, hogy gyorsan dolgozzon fel nagy mennyiségű komplex információt” – mondja Jean-Francois Manzoni, a lausanne-i IMD International üzleti iskola professzora, aki esettanulmányban elemezte, hogyan állította talpra Ghosn a Nissant.
Márpedig lesz mit feldolgozni. Az eddigi főnök, Louis Schweitzer alatt a Renault komoly sikereket ért el. Európa egyik legnyereségesebb tömegpiaci autógyártójává vált, erős pozíciókat vívott ki a feltörekvő piacokon, és számos elismerést aratott újszerű formatervezésével, valamint autóinak kimagasló biztonságával. Ghosn azonban kihívásokat is örököl Schweitzertől. A japán és a dél-koreai autógyárak egyre erőteljesebben nyomulnak az amúgy stagnáló európai autópiacon, és folyamatosan nyomják le a nyereségrátákat a Renault számára meghatározó kategóriákban – a miniautóktól a kompakt szedánokig. A Toyota a 2000-es 3,7 százalék után tavaly már 5,5 százalékos piaci részesedést mondhatott magáénak az öreg kontinensen, és még a belföldi rivális PSA Peugeot Citroënnek is jobb a termelékenysége a Renault-énál. Ghosn számára különösen kellemetlen, hogy a Toyota és a PSA márciustól közösen gyárt három – különböző márkanevű, ám valójában szinte teljesen azonos – miniautót Csehországban, kihasználva az ottani viszonylag alacsony bérköltséget. Ilyen helyzetben Ghosn kénytelen lesz optimalizálni a működést a Renault egészénél, egyúttal fokozni a két gyártó együttműködését. Nem véletlenül szögezte le a francia Challenges magazinnak adott interjújában, hogy ha a jobb teljesítmény a kérdés, akkor „nincsenek tabuk”.
MEGOSZTOZN AK. A Renault-val kapcsolatos teendőinek listáján szerepel a minőség javítása, a gyárak termelékenységének erősítése, a felső kategóriás autók gyártásának rendbetétele, valamint a globális jelenlét kiépítésének a gyorsítása. A Morgan Stanley nemrég közzétett jelentése szerint a Peugeot például alkalmazottanként 24,3 autót állított elő tavaly, míg a Renault-nál ugyanez a mutató csak 19,5. „A Renault nincs válságban. De ahhoz, hogy hosszú távon globális szereplő lehessen, 3 és 5 százalék között mozgó üzeminyereség-rátáját fel kell vinnie 6-8 százalékra” – hangoztatja Garel Rhys, a University of Wales égisze alatt működő Cardiff Business School autóipari professzora. E javulás csak úgy lehetséges, ha a vállalat részint növeli az eladásokat, részint több megtakarítást ér el a Nissannal közös beszerzés, fejlesztés és alkatrész-felhasználás révén. Elképzelhető például, hogy a sikertelen Vel Satis modellt gyártó franciaországi üzemnek át kell majd állnia egy középméretű, Nissan-padlólemezre épülő hobbiterepjáróra. A Nissan vezetői már utaltak arra, hogy a következő Primera szedánt, amely 2006 végén vagy 2007-ben kerül piacra, esetleg ugyanabban az üzemben – közös padlólemezzel – fogják gyártani, ahol a Renault Lagunát; csak ez 130 millió dollárral csökkentené a költségeket.
A japán minőség és hatékonyság átvétele nélkülözhetetlen annak a Schweitzer és Ghosn által 2010 utánra kitűzött célnak a megvalósításához, miszerint a Renault-nak újra sikeressé kell válnia az Egyesült Államokban. A vállalatnak jelenleg nincs olyan modellje, amellyel kitűnne a zsúfolt amerikai piacon, elemzők szerint azonban a Nissannal közös platformon kifejleszthetne egy egyedi formatervezésű új terepjárót vagy crossovert. „Megvan a lehetőségük, hogy visszatérjenek a világ legnagyobb piacára, ahonnan a nyolcvanas években kivonultak” – mondja Adam Jonas, a Morgan Stanley londoni autóipari elemzője. 
KOCKÁZATOK. Ami a Ghosn által irányított másik társaságot illeti, a Nissan a maga 10 százalékos profitrátájával megelőz minden más nagy autógyártót, de azért szintén vannak gondjai. Részvényárfolyama az idén eddig rosszabbul alakult a Toyotáénál és a japán tőzsdeindexeknél, mert a befektetők attól tartanak, hogy Ghosn az amerikai értékesítési célok elérése érdekében túl messzire megy az eladásösztönzés terén. Az Autodata piackutató cég kimutatása szerint a Nissan tavaly 40 százalékkal, járművenként 1926 dollárra növelte az értékesítési ösztönzőket az Egyesült Államokban, míg a Toyota csak 5 százalékkal, autónként 874 dollárra emelt. Igaz, a nyereség fokozásában valamit segíthet Ghosn azon terve, hogy globálissá teszi a Nissan népszerű Infiniti luxusszedánját.
Kérdés, vajon a Nissannál végbement kulturális változás elég mélyreható-e ahhoz, hogy ne következzen be visszaesés, amikor Ghosn elkezdi megosztani az idejét három földrész között. Ha versenyre akar kelni a Toyotával, a Nissannak hibátlanul kell működnie, azaz nem engedhet meg magának olyan minőségi problémákat, amilyenek például tavaly jelentkeztek a Mississippi állambeli Cantonban működő gyárában az új Armada terepjáróknál és a Quest kisteherautóknál.
A Nissannál bekövetkező esetleges minőségromlás gátolhatná azt is, amit pedig Ghosn az egyik fő feladatának tekint a Renault-nál, nevezetesen a japán céggel való együttműködés erősítését. A tavaly ősszel piacra került, 16,7 ezer dollárnál kezdődő Renault Modus kisautó az első olyan modell, amely Nissan-alvázra épül. A páros 2010-re már csak 10 padlólemezzel akarja gyártani összes modelljét, szemben a 2000-es 42-vel. A Morgan Stanley szerint a Renault az idén 518 millió dollárt takarít meg az autógyártásban, nagyrészt a partnerségnek köszönhetően.
E spórolás és az így keletkező nyereségnövekedés azért is fontos, mert Ghosn teljes mellszélességgel kiáll a Renault azon nagyszabású kezdeményezése mögött, hogy a Dacia/Renault Logan modellel világszerte szuperolcsó személyautót gyártsanak a kispénzű tömegek részére. A 6,5 ezer dolláros, a Renault romániai gyárában, valamint indiai és orosz vegyes vállalatainál készülő Logan révén a cég tovább kívánja növelni részesedését a feltörekvő piacokon. Prognózisa szerint 2010-ig több mint egymillió darab talál gazdára a modellből. Ám ha a Logan sikeres lesz is, ilyen alacsony áron csak nagyon csekély profitot hozhat.
Ghosn persze nem minimális nyereségre törekszik. A brazil származású, több nyelven beszélő, hol elbűvölő, hol kíméletlen arcát mutató üzletember nem arról lett híres az ágazatban, hogy bárhol is úgy hagyta volna a dolgokat, ahogyan találta azokat. Következésképpen egészen biztosra vehető, hogy a Renault-nál nagy változások kezdődnek, amint az új főnök átveszi a kormányt.
