Ugyan miért hinnék el az európai autókeireskedők és autógyártók, hogy a földrész sodródik a válság felé? Miközben a gazdaság erősödése megtorpant, a fogyasztók olyan dühödt hévvel vetették bele magukat a vásárlásba, hogy ennek a lendületnek köszönhetően még a tavalyi, 15 millió eladott autóval felállított rekordot is sikerült megdönteni. A Volkswagen Polók, a Renault Mégane-ok, a Jaguarok csak úgy potyogtak le a futószalagról. Sőt, az euró leértékelődése a Volkswagen és a BMW Amerikába irányuló exportját csak még tovább növelte.
Mégis, amikor az autóipari vezetők a kontinens legnagyobb autószalonjára Párizsba sereglettek, már ki lehetett tapintani az európai autóipar jövője miatti aggodalmukat. A magas olajárak, a megingott bizalom, az inflációs “vészhelyzet” és a gyenge euró hatására mára olyan kritikus helyzet alakult ki, amelyből az autógyártók sem kerülhetnek ki veszteségek nélkül. Az eladások valószínűleg sokkal hamarabb veszítenek majd a lendületükből, mint korábban bárki gondolta volna.
INTŐ JELEK. A láthatáron máris felbukkantak az első árulkodó jelek. Németországban – Európa legjelentősebb autópiacán – az idén eddig 11 százalékot gyengült a kereslet, részben azért, mert telítődött a használt autók piaca. Ám ennél is aggasztóbb, hogy a fogyasztók egyre jobban odafigyelnek az euró bukdácsolásáról és az egekig szökő olajárakról szóló szalagcímekre. “Amennyiben az olajárak 35 dolláron vagy a fölött állapodnak meg, az euró pedig gyenge marad – azaz valahol 90 dollárcent alatt ássa be magát -, az feltétlenül kihat az autópiacra. E forgatókönyv megvalósulása esetén 2002-re legalább 6 százalékkal esnek vissza az eladások a mai szinthez képest” – vetíti előre Nigel Griffiths, a Standard & Poor’s autóipari elemzője. Ehhez Gaetan Toulemonde, a Deutsche Bank Párizsban dolgozó elemzője csak ennyit tesz hozzá: “A nagy valószínűséggel bekövetkező lefékeződés drámaian megcsapolja majd a szektor bevételeit”.
Az olajárak és a kamatlábak emelkedése kezdetben nem mér közvetlen csapást az autógyártókra: összkiadásaiknak az energiaköltségek mindössze 1-2 százalékát teszik ki. Ráadásul – a Fiat kivételével – az európai gyártók nem cipelnek súlyos adósságterhet sem a vállukon. Beszállítóik viszont már egyáltalán nincsenek ilyen szerencsés helyzetben. A Michelin abroncsgyártó a minap arról számolt be, hogy az első fél évi profitja 27 százalékot zuhant, miután a kőolaj alapú nyersanyagok – mindenekelőtt a szintetikus gumi – 15 százalékkal drágultak az idén. A Valeo francia alkatrészgyártó cég pedig már meg is kezdte áthárítani a költségnövekedést megrendelőire, az autógyártókra.
Ahogyan emelkednek a kiadások, úgy zuhan a nyereség. Egy autógyár esetében az alkatrészek beszerzése teszi ki a költségek 60 százalékát. Az iparág jövedelmezősége még a legszebb időkben is kiábrándítóan hatott a befektetőkre. Toulemonde szerint az általuk figyelemmel kísért 57 autóipari részvény közül 25-nek az árfolyama minden eddig negatív rekordot megdöntött az elmúlt esztendőben.
VISSZACSÚSZÁS. Egy, az egész szektort magával rántó recesszió a Fordnak és a General Motorsnak (GM) is komoly fejfájást okozna. Európai piaci részesedésük az utóbbi időben erőteljesen csökkent – olyan “hazai” gyártók szorították őket vissza a piacon, mint a német Volkswagen, vagy a francia PSA Peugeot Citroën. A Ford európai autóeladásai eddig 10 százalékkal estek az idén, de a GM esetében is 5,6 százalékos a csökkenés. Abbéli igyekezetében, hogy ezt a trendet megfordítsa, a Ford az új Mondeóval, a GM pedig az új Opel Corsával rukkolt elő a párizsi szalonon.
Egyes modellek azonban a vesztesek táborát gyarapítják, míg a sikeresek gyártói könnyebben vészelik majd át a nehéz időket. A 2000. év eladási listáit vezető autókban – a Peugeot 206-osban, a Citroën Xsara Picassóban, a Volkswagen-istállón belül az olcsó árkategóriát képviselő Skoda-sorozat tagjaiban, valamint a Ford divatos Jaguarjában – van némi piaci lendület. De hogy 2001. ismét rekordévnek bizonyulna? Nos, ezzel aligha számolhatunk.
