Bizony akadtak olyan partnerek, amikor Dénes István a Hungarocamion Rt. élére került, akik csak úgy voltak hajlandók a megrendeléseknek eleget tenni, ha a társaság azonnal, készpénzben fizetett – emlékszik vissza a privatizációt követő időkre a szállítmányozó vállalat vezérigazgatója. Ehhez képest a cég az idén 500 darab új Volvo kamiont vásárolt – vasárnap ünnepélyes keretek között adták át az ötszázadikat a Hungaroringen -, s nemsokára újabb tendert ír ki járműparkja fejlesztésére. A megrendelt szállítóeszközök beérkezésével párhuzamosan a régebbi kamionjait eladja, tartva az 1200 darabos állományt. A társaság meghatározó szerepet tölt be a honi piacon, a sorban utána következő vállalkozás 150 kamionnal fuvaroz.
A fentiek alapján az ember úgy gondolná, hogy a magánosítás jó néhány évvel ezelőtt történt, pedig az erről szóló szerződést 1998 márciusában írták alá, s az új menedzsment tavaly április 15-én vette át az irányítást. A cég a múlt esztendő első öt hónapjában 600 millió forintos veszteséget produkált, mely év végére – 22 milliárd forintos forgalom mellett – 296 millióra csökkent (1997-ben még 380 milliós veszteséget halmoztak fel). A nullszaldót azért nem érték el, mert rejtett aknaként robbant egy, az állami időkből visszamaradt 300 millió forintos vámbüntetés, amelyet most ki kellett fizetni.
A Hungarocamiont 1966-ban alapította a magyar állam az akkori külkereskedelmi szállítási igények kielégítésére. Sikeresen működött, de a nyolcvanas években egyrészt megszűnt a monopóliuma, s az ügyfélköre is átalakult, másrészt lassan reagált a változásokra. Járműállománya – amely az 1800 darabos maximumról csökkent a jelenlegi 1200-ra – fokozatosan elöregedett, ami a vállalat számára azért is csapás volt, mert bizonyos kor feletti kamionokat nem engednek be a nyugat-európai országokba.
Megérett az idő a privatizációra, s az lendületet is adott a cégnek. A tendert a HC Invest Kft. nyerte meg – e társaságot a Ventura Pénzügyi Befektetési Rt. a Hungarocamion magánosítására hozta létre. A HC Invest vállalta, hogy meghatározott időn belül 7,8 milliárd forintra növeli a cég addigi 5,2 milliárdos jegyzett tőkéjét. Ezt a Bank of America és a Deutsche Bank időközben tulajdonrészt szerzett befektetési csoportjai hajtották végre tavaly júliusban, a HC Investtel kötött előzetes megállapodásuknak megfelelően. A költséggazdálkodás racionalizálása elkezdődött (lásd külön anyagunkat az 55. oldalon), ám a munka dandárja még hátravan.
“Ide csöppent menedzserként számomra nagy tanulság, hogy viszonylag könnyű egy olyan vállalatot rendbe tenni, amelynek van piaca, s csak a költséggazdálkodáson kell javítani, de új piacok meghódítása fáradtságosabb, hosszabb időt igénylő feladat, amihez csapatmunka szükséges” – mondja Dénes István.
A piacszerzés, illetve a meglévő ügyfelek megtartása megköveteli, hogy a társaság a fuvarozás mellett logisztikai szolgáltatást is kínáljon, azaz képes legyen egy cég szállítási igényeit megszervezni és kézben tartani, mégpedig európai méretekben. “Mi leszünk az első cég a kontinensen, amely akár egész Európát felölelő hatósugárban világszínvonalú optimalizációs szoftver segítségével nyújtja szolgáltatásait” – árulja el grandiózus terveiket a vezérigazgató.
S ez nem lila gőzös álom, hiszen két világóriás amerikai cég tett erőfeszítéseket azért, hogy együttműködhessen a Hungarocamionnal. Mindkettő óriási fantáziát lát a cégben, nem véletlenül igyekeztek a versenytárgyalásokon csábító ígéretekkel, díjmentes szolgáltatások felajánlásával túllicitálni egymást. A magyar társaság vonzereje, hogy egyetlen fuvarozó konkurensének sincs ekkora és ilyen műszaki színvonalú flottája, s ilyen minőségű logisztikai szolgáltatása, ugyanakkor egyetlen logisztikai versenytársának sincs saját fuvarozói kapacitása. A nemrég privatizált cég végül a Manugistics nevű, Európában három éve működő céget választotta partneréül. (A brit Exel éppen a Manugistics segítségével lett a kontinens második legnagyobb logisztikai cége.) Az együttműködésből mindkét félnek olyan előnye is származik, hogy egymás partnereivel szintén üzleti kapcsolatba kerülnek.
A Manugistics Nagy-Britannia után Budapesten építi ki második európai központját. Ügyfelei sorában olyan multik találhatók, mint a Philip Morris, a Black & Decker, a General Motors, a BMW, a Nissan Europe, a Volvo, a Shell, a Ciba, a BASF, az Apple Computers, a Compaq, az IBM, a Hewlett- Pacqard. A rendszer magyar szállítója a Régens Kft., mely ígérete szerint még ebben az évben leteszi a szoftvert az asztalra, az amerikaiak pedig áprilisig végeznek a teljes kiépítéssel.
A fuvarozás iránti igény egyre nő, hiszen mind több nyugati cég helyezi a termelését Közép- és Kelet-Európába, miközben a kontinens fejlettebbik felén jóval nagyobb a fogyasztás. Egy multinacionális társaságnak ráadásul számos leányvállalata van, s a köztük való szállítást most már igyekeznek külső fuvarozóknak kiadni. A Hungarocamion ügyfelei sorában számos ilyen leányvállalat található, s rajtuk keresztül szeretnének a központokhoz is eljutni.
A Hungarocamion alkalmazottainak jelenlegi létszáma túlzottnak tűnik járműparkja méretéhez képest. Ám figyelembe kell venni, hogy gyűjtőtevékenységet is folytat, Győrben és Budapesten. Több európai logisztikai céggel is tárgyalnak, hogy kontitensszerte kiépíthessék gyűjtőtevékenységüket, illetve hogy szolgáltatásaikat bővíteni tudják. Már ezen a téren is értek el sikereket: partnereiket az motiválja, hogy számos ügyfelük Magyarországon is megtalálható, a Hungarocamiont pedig az, hogy a szállításszervezésben minél tökéletesebb legyen. –
