Csupán átmenetileg feledtetheti majd a magyar bérfuvarozók mindennapi búiját a jeles szakmai ünnep, az április 23-i “Fuvarosnap”. Az érintettek elsősorban a piac szabályozatlanságával magyarázzák, hogy felborult a kereslet és a kínálat egyensúlya. A nyolcvanas évek végétől több ezer, legtöbbször állástalan gépkocsivezető kezdett kényszerből új életet a hajdani állami vállalatoktól megszerzett, levetett IFA, Avia kocsikkal. A kényszervállalkozók mind a mai napig “nyomasztják” a piacot; sokan a kisebb végösszeg érdekében számla nélkül szállítanak, a feketegazdaság tehát a fuvarpiacon sem szorult vissza.
A megtelepedő üdítőital-gyártó, söripari és kereskedelmi multik – Európában egyébként nem megszokott módon – kiterjedt, a cégimázst kifejező saját haszonjármű-flottát építettek ki. Ezzel a saját parkkal nem csak mint lehetséges megrendelők “szűntek meg”, de a felesleges szállítókapacitásuk kihasználására kiváltott fuvarozói igazolvánnyal a főállású bérszállítók egyéb megrendeléseit is tovább apasztották. A hétvégi kamionstop – a kisebb vállalkozásoknál – a számukra speciális piacot jelentő “weekend fuvarok” kiiktatásával – tovább apasztotta a bevételeket.
Mindez a bérfuvarozók nagy részének annyit jelent, hogy a pezsdülő hazai gazdaság ellenére is kevés a munka. A háromnegyed millió tonnás országos bérfuvarozó kapacitásnak alig 60 százalékát tudják a szállítók rendszeres megrendelésekkel kihasználni. Olyan mértékű a kínálat, annyira nyomottak a fuvardíjak, hogy a derékhadat alkotó egy-két kocsis vállalkozások már az egyszerű újratermeléshez sem jutnak elegendő bevételhez. Ezért, bár a fuvarozás szabadáras szolgáltatás, a Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetsége (Fuvosz) ajánlott tehergépkocsi-díjszabáson munkálkodik. (A 27 ezer hazai fuvarosból 8600 tagja a szövetségnek; e vállalkozók 18,3 ezer haszonjárművet üzemeltetnek a 93 ezres bérfuvarozói gépkocsiparkból.) Sürget az idő, mert ha Magyarországnak az Európai Unióhoz (EU) való csatlakozásáig nem alakítják át a mértékadó tarifarendszert, akkor félő, hogy a hazai fuvarosok fele elvérzik a belpiac teljes megnyitása után. A veszélyt még az a szubjektív tényező is fokozza, hogy mivel az érintettek többsége keveset tud az integráció menetéről, várható hatásairól, esetenként a kelleténél is jobban retteg a jövőtől.
Peredi Péter, a Fuvosz főtitkára úgy tapasztalja, hogy a bennfentes körök gyakran vissza is élnek az EU-csatlakozással kapcsolatos információkkal. Ennek tudható be, hogy a szakma szélesebb rétegei eleve negatív szemlélettel állnak hozzá a közösségi tagsághoz. Az átlagos fuvaros “nincs képben”, pedig az a versenyből is kiszorulhat, aki ezekről a fontos piaci információkról lemarad. A főtitkár úgy véli: jelen állapotában a belföldi szállítók legtöbbje az EU-csatlakozás utáni versenyben nem lesz képes megállni a helyét a tőkeerős, külföldi szállítócégekkel szemben. Ezért indokolt a piac védelme. Derogációt kell kérni, és el kell halasztani a belföldi fuvarpiac megnyitását az uniós cégek előtt, amíg helyreáll a kereslet és a kínálat egyensúlya. Derogációt kért Portugália és Spanyolország is.
Alapvetően javítani kell például a fuvarozó vállalkozók pénzügyi helyzetét, akiknek a felzárkózáshoz kedvezményes eszközfedezeti hitelekre van szükségük. Sőt, új belpiaci szereplők színrelépését is korlátozni kell. Egy ilyen átmeneti moratóriumra a hatályos jogszabályok is lehetőséget adnak a szakminiszternek, a már pályán lévők megerősödése érdekében. Elsősorban a tőkeellátottság és a műszaki háttér – a kocsik kora, állapota – miatt szorít a cipő. Peredi Péter számításai alapján öt év múlva így is legfeljebb 22 ezren maradnak a “volán mögött”, tíz év múlva pedig 16-17 ezernél biztosan nem lesz több a számuk. Ez persze nem jelenti azt, hogy a jelenlegi teherautó-állomány csökkenne.
A belföldi bérfuvarozók fájlalják, hogy az állománycseréhez szinte semmilyen segítséget sem kapnak az államtól. Az évről évre csökkenő behozatali vámokat Peredi Péter nem tekinti ilyennek, hiszen ez nemzetközi megállapodások következménye. A speciális nehézvontatók beszerzési kedvezménye és az autóbusz-rekonstrukció pedig nem érinti a bérfuvarozók széles rétegeit. A közúti szállításban érintett nagy érdekképviseleti szervezetek két éve létrehozták a közlekedési kerekasztalt, hogy érdekeiket egységes fellépéssel közösen érvényesítsék a kormánnyal folytatott tárgyalásokon. A 68/1996. számú, a közlekedéspolitikai irányelveket – és ebben a közúti fuvarozás fejlesztésének elősegítését is – rögzítő országgyűlési határozatban foglaltak azonban még nem valósultak meg. Ez a késlekedés és a szakma egyéb gondjai árnyékolják be az április végi Fuvarosnapot.
