A kedden kiadott statisztikában többek közt az is szerepelt, hogy a kevesebb baleset oka részben a kevesebb közlekedő, feltehetően a nagyon drága benzin miatt. A javuló adatokat a közlekedési szakember véleménye szerint azért sokkal inkább az elmúlt évek intézkedéseinek köszönhetjük.
Magyarország, mint 2004-óta uniós tagállam, csatlakozott a 2001-ben közzétett úgynevezett Fehér Könyv vállalásaihoz – kezdi Berta Tamás, a Közlekedéstudomány Intézet tagozatvezető munkatársa. Ennek értelmében 50 százalékkal kellett volna csökkentenünk a halálos kimenetelű balesetek számát 2010-re. Ezt a vállalást azonban Magyarország módosította és 30 százalékot ígért, amit sikerrel teljesített – mondja Berta Tamás. Az 50 százalékos csökkenést 2015-re kívánjuk elérni – teszi hozzá.
A célok eléréséhez vezető javulás 2008-ban kezdődött, és három nagyon fontos és lélektanilag is jól időzített intézkedés volt az oka – vélekedik Berta Tamás. Az egyik legfontosabb, két évvel ezelőtt került bevezetése az objektív felelősség intézménye.
Baleseti trendek, fajták szerint (ksh)
Ez a jogszabály nagyon jól érzett rá a magyar társadalom egyik gyenge pontjára, a felelősség kérdésére – mondja. Azzal, hogy megszűnt a bizonyítási kényszer, nem lehetett a felelősséget áthárítani, azonnali hatással volt a közlekedőkre. Érdekesség, hogy már azt megelőzően lehetett érezni a hatását mielőtt a tulajdonképpeni büntetési tételek napvilágot láttak volna. Akkoriban járult egy jó kampány is a jogszabályhoz „Te vagy a felelős” címmel, ami mindezt eljuttatta az emberek fejébe.
Ekkortól alkalmazzák szigorúbban a „zéró tolerancia” addig is meglévő elvét is, azzal a kitétellel felfrissítve, hogy a helyszínen is be lehet vonni a jogosítványt. A harmadik elem a pontrendszer szigorítása, amelyet a szakemberek a leginkább távlati ösztönzőként értékelnek – mondja Berta Tamás. Megjegyzi azonban, hogy az objektív felelősség és a pontrendszer „üti egymást”, mert az nem minden esetben bünteti az elkövetőt, hanem az objektív felelősség miatt teret hagy az alkunak. (Családon belül, ha az üzembentartónak nincsenek rossz pontjai azzal szemben, aki „vétkezett”, megbeszélik, ki vigye el a balhét.)
Érdemes azt is megemlíteni, hogy a 2008-2010 közötti időszakra elfogadtak egy olyan akcióprogramot, amely nemcsak egy általános stratégia, hanem egy „to do list”, egy olyan feladatgyűjtemény, amelyet ki kell pipálni pontról pontra, ez pedig nem engedi szétfolyni a munkát – mondja.
Ami a jövőt illeti, sajnos vannak jelek arra vonatkozóan, hogy a következetes munka megakad – teszi hozzá. Az ígéreteket be kellene váltani, így a beharangozott 800 új traffipaxot be kellene szerezni, a KRESZ-t meg kellene reformálni.
De a közlekedésbiztonság egyébként sem csak közlekedési kérdés – szögezi le – stratégia kell az oktatásban, a közúti ellenőrzésekben egyaránt. Jelenleg például hiába „enged” egyre többet a kerékpárosoknak a KRESZ, ha sem a kerékpárosok sem a közlekedés többi részt vevője nincs felkészítve. Nem jó a rendszer, amelyben az iskola feladata, hogy osztályfőnöki órán beszéljenek a kerékpáros közlekedésről. Ez korántsem elég, külön kellene oktatni.
Ugyanígy, a közúti ellenőrzéseket sem a gyakran csak pénzbeszedési céllal kellene végezni, hanem minőségi ellenőrzést kellene tartani. Jelenleg is a sofőrök 20 százaléka nem használ biztonsági övet, ha ezen az arányon javítanánk, az azonnal meglátszana a személyi sérüléssel járó baleseti mutatókon.
