Tengere már nincs az országnak, kikötői viszont vannak: a legfontosabb a teherforgalom terén egyértelműen a csepeli Szabadkikötő. Hatalmas cargoforgalmat bonyolít le, a hajók mellett kamionok és vonatok hozzák-viszik a rakományt. A vonatoknak persze valahogy be is kell jutniuk a Csepel-szigetre, erre a célra építettek nem sokkal a Tanácsköztársaság után egy hidat Pesterzsébet magasságában a Ráckevei- (Soroksári-) Dunán.
A híd ramaty állapotban van, a tehervonatok csak jelentős sebességkorlátozással araszolhatnak át rajta. De aki arra biciklizik (kerékpárút is vezet a vasúti hídon), az is láthatja a rozsdamarta fémszerkezetet. Miután egy jelentős konténerterminált is felhúztak a Szabadkikötőnél, és fél kilométer hosszú konténervonatok járnak oda, elodázhatatlanná vált a híd felújítása.
A kormányhatározat felszólítja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy gondoskodjon a projektjavaslatnak az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz pályázati kiírására való benyújtásáról, magyarán, hogy a projektet jelentős részben az Európai Unió finanszírozza. B-tervről is gondoskodtak: ezt is Seszták Miklósnak kell elkészítenie arra az esetre, ha az Európai Bizottság csak csökkentett műszaki tartalommal, csökkentett összeggel szállna be a híd újjáépítésébe.
A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. a végrehajtó, a majdnem tízmilliárdos összeg pedig így oszlik meg: az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz terhére biztosítandó támogatás tervezett összege nettó 6 milliárd 684 millió forint, a hazai költségvetési támogatás pedig bruttó 3 milliárd 270 millió. Egy kurta indoklást is idefűzött a kormány, ami senkit sem lephet meg a híd kora miatt:
A projekt keretében átépítik a rendkívül rossz műszaki állapotú Gubacsi vasúti hidat, a kikötő és a vasúthálózat közötti zavartalan teherforgalom biztosítása érdekében.
Érdekesség a történetben, hogy a közelben rendezte volna a főváros a 2024-es olimpia több versenyét, sőt arrafelé (a Nagyvásártelepen) lett volna az olimpiai falu is. Emiatt a környező barnamezőket alaposan átalakították volna, a MÁV területei (a Soroksári úti rendező-pályaudvarral együtt) mentek volna a levesbe, vagy legalábbis arrébb. A fejlesztések része lett volna a Gubacsi híd fejlesztése is a PricewaterhouseCoopers tanulmánya szerint, ami előrehozott projektnek számított (tehát olimpia nélkül is megépült volna egyszer). 10 milliárd forintra becsülték akkor a költségét, bár elképzelhető, hogy ebben a vasúti melletti a közúti híd is benne van. Ahogy a tervezet fogalmaz:
A 150-es vasútvonal és annak közvetlen környezete a Magyar Állam tulajdona. Az itt elszóródó apróbb telkek kisajátítása, valamint a problémás tulajdonviszonyok rendezése a terület olimpiai célú felhasználásának alapfeltétele. A terület olimpiai alkalmasságának biztosítására az érdekelt felekkel mielőbb szükséges megállapodni. Fontos, hogy a Magyar Állam a MÁV-területek átadását a megfelelő feltételekkel hagyja csak jóvá.
Érdekesség még, hogy a nagy déli tehermentesítő tengely is erre haladt volna, tán épp a Gubacsi hídon át, folytatva az albertfalvai híddal. A terv ugyanis az olimpia miatt a Kvassay és a Rákóczi (Lágymányosi) híd időleges vagy teljes lezárásával is számolt, az új tengelyre terelve a forgalmat. Az mindenesetre már tavaly márciusban szóba került, hogy az EU-tól támogatást kérünk a híd átépítésének előkészítésére.
A kormányközeli helyi lap, a Csepel.info szerint Németh Szilárd, Csepel korábbi fideszes országgyűlési képviselője lobbizta ki a hídfelújítást (egy forrásunk szintén közölte, az ügyben “Csepel felől fúj a szél”). Németh Szilárdot többször, több irányból kerestük az ügyben, de nem volt hajlandó nyilatkozni.
Mindenesetre már a közbeszerzést is kiírták a megvalósíthatósági tanulmányra, költséghaszon-elemzésre és pályázati dokumentációra. A nyílt eljárásban négy cég ajánlata versenyez: a FŐMTERV Mérnöki Tervező Zrt., az Utiber Közúti Beruházó Kft., az Uvaterv Zrt. – Forrás Unió Kft. – Profektum Tanácsadó Kft. közösen, illetve a TRENECON Tanácsadó és Tervező Kft. – ICG Ex Ante Tanácsadó Iroda Kft. közösen. A hídépítéshez már a környezetvédelmi hatástanulmány is elkészült.
Mit és miért?
A neten fellelhető a MÁV-Thermit sínhegesztési cég doménje alatt, a Főmterv fejlécével egy tanulmányszerűség is arról, milyen tervek alapján lehetne a hidat felújítani vagy lecserélni (kerestük is emiatt a Főmtervet, de nem válaszolt). A MÁV oldalára konkrétabb műszaki tartalommal is felkerültek 2012-es bontási tervek. Ezek szerint akár 80 kilométeres óránkénti sebességgel is száguldhatna az áru a hídon. Hosszú időt venne igénybe a projekt, csak a bontás négy hónapba telne.
Több helyen előkerül amúgy a Metrans fent említett konténerterminálja is, ami durván megdobta a forgalmat Csepelen. Szabó Szabolcs, Csepel és Soroksár jelenlegi parlamenti képviselője azt írja a blogján, napi 15 pár konténerszállító vonattal számolnak, ez 200 ezer konténert jelent (évente).
A Roden Mérnöki Iroda és a Pont TERV Zrt. által készített előzetes terveket részletezve arról ír, teljesen új vasúti híd épülne, a kerékpárutat a közúti hídhoz csatolnák (a mostani középlemezre, amin anno a HÉV járt. A híd 2018-20 között épülne meg e tervek szerint, de közben fenn kéne tartani valahogy a vasútforgalmat. A Kvassay hídnál építenék meg az új hídszerkezetet, majd leúsztatnák. Szabó felteszi a költői kérdést:
Szabó amúgy nemcsak költői kérdést tett fel, hanem hivatalos írásbelit is, amit Seszták Miklósnak címzett. Arra hivatkozva, hogy az előzetes tervekben még a teljes hídrendszer felújítása – tehát a közútié is – szerepelt, ezt kérdezte:
A kormányrendelet bruttó 9 954 883 800 forintos tervezett költsége milyen felújítási és fejlesztési munkálatokat foglal magába? A vasúti híd mellett tartalmazza-e a közúti- és a kerékpáros hídszerkezetet is?
Fónagy János, a fejlesztési tárca államtitkára válaszában azt írta, hogy a tárca tavaly december 30-án írt alá támogatási szerződést a NIF Zrt.-vel a projektről. Ennek megvalósítása jelenleg az Európai Bizottság elbírálásától függ. A tervezett költség tartalmazza
a vasúti híd és a híd részét képező vasúti pálya felújítását, a kerékpárút átépítését a jelenlegi vasúti és közúti híd közötti területen, és a vasúti híd felújításához szükséges kapcsolódó munkákat.
Sok minden kapcsolódik még ehhez, a vasúti forgalmat is biztosítani kell valamilyen ideiglenes megoldással, medert kell rendezni, közművet kiváltani, partvédelmet kiépíteni.
Más vasúti hidak azért olcsóbbak voltak
Megnéztük, hogy az utóbbi időkben mennyiért építettek vagy újítottak fel vasúti hidakat, és azt találtuk, hogy valahogy arányosan mind jóval olcsóbbnak tűnnek a Gubacsi terveinél.
Az esztergomi vasútvonal felújítása egy óriási pénznyelő lett, csak az Újpesti vasúti híd teljes lecserélése (gyakorlatilag csak a pillérek maradtak a főági hídból, a télikikötő felettit nem cserélték le, csak felújították) 14 milliárd forintot emésztett fel. Ezt 2008-09-ben hajtották végre. Érdekesség az ár-érték arányban, hogy itt nem egy 200 méternél rövidebb hídról, hanem egy több mint 670 méteres hídról beszélünk. A térképen is látszik a különbség:
A kormányokon átívelően a hídépítési munkákkal mindig jól járó, Apáthy Endréhez köthető, mostanság Mészáros Lőrinc cégeivel is együtt pályázatokat nyerő A-Híd épít a Kelenföld-Dombóvár vasútvonalon újra három vasúti hidat (kettőt a Kapos, egyet a Sárvíz-csatorna felett). Ezt 2,696 milliárd forintért teszik (ami a számunka érdekessé teszi a hidakat, az a teljes hosszuk: 50,3+40+37,1=127,4 méter; tehát arányaiban még dupla ilyen hossz is durván olcsóbb lenne, mint a Gubacsi).
Az egyik nagy vasútfelújítási projekt, ami évek óta zajlik Magyarországon, a Budapest-Szolnok-Püspökladány vasútvonalé, aminek a Szolnok-Szajol 6,4 kilométeres szakaszát 20,6 milliárd forintért építették meg. Ebben viszont benne van a szajoli vasúti Tisza-híd, pontosabban két egymás melletti acélhíd, mintegy 220 méter hosszan.
