A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkára szerint az újfajta díjszedés akkor sem igazságtalan, ha az ígéretek dacára nem teljesen használatarányos. El kell fogadni, hogy a fizetős szakaszok teljes díját az első méterek megtétele után leemelik számlájukról. „A rendszer így működik, és most sem aránytalanabb, vagy igazságtalanabb, mint a leváltott átalánydíj.” Azt mondta: a személyautóknál is leváltható a matrica, de soha nem lesz kényszer, „ha van rá igény, a jövőben az önkéntes csatlakozás lehetőségéről is lehet tárgyalni”.
Völner Pál közölte: a rendszer működik, még akkor is, ha „mindenre, például túlterheléses informatikai támadásokra nem is lehetett felkészülni”. A július 1-jei indításhoz nem a kormányfői nyomás miatt ragaszkodtak, hanem azért, mert a „jogszabályokat be kell tartani, bármilyen meglepő is ez a korábbi évek gyakorlata után”. Túl sokszor hangzott el az ígéret, hogy a rendszer meglesz, ezért nem akartak csúszni. A rendszert akkor is átvették volna július 1-jei állapotában, ha a kivitelezője nem egy kijelölt cég (i-Cell), hanem a közbeszerzési eljárás nyertese. A külföldi tulajdonú Getronics Kft.-től is elvárták volna „az apróbb hibák kijavítását”. A rendszert a kezdeti hibák kijavítása után felülvizsgálják majd, a valóban szükséges pontosításokat el tudja végezni az üzemeltető.
Az államtitkár azt nem árulta el, mennyibe került a rendszer, a költségvetésben e célra elkülönített 42 milliárd forint fedezte az i-Cell kiadásait, a rendőrség és az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt. fejlesztéseit. Azt viszont, hogy az ÁAK és az i-Cell szerződésében pontosan mekkora összeg szerepel, nem mondhatta meg, mert a beruházást zárt közbeszerzés alapozta meg. A beruházás azért került nemzetbiztonsági védőernyő alá, mert a rendőrségre bízták a díjfizetés ellenőrzését, ami azzal járt, hogy a kiépülő hálózat „nem nyilvános adatbázisokhoz is kapcsolódik”, az pedig, hogy milyen járművek „miért mentesülnek az útdíjfizetés alól, éppen úgy védendő információ, mint az, hogy ezek a járművek merre járnak”. Az államtitkár szerint az, hogy mennyibe kerül pontosan az üzemeltetés, majd a gyakorlatban derül ki, de a bevezetés és üzemeltetés költségei is várhatóan hamar megtérülnek.
Az MSZP szerint igaz, hogy rossz, de legalább drága
„Az e-útdíj bevezetése éppen olyan, mint Orbán Viktor hároméves kormányzása. Erőből lenyomnak mindent az emberek torkán, de csak zűrzavar lesz belőle, ami számtalan érdeksérelmet okoz, és a végén valaki mindig ráfizet” – közölte korábban az ellenzéki párt szóvivője, aki szerint most is ez történt. Török Zsolt emlékeztetett rá, hiába jelezték a fuvarozók szakmai szervezetei, hogy először próbaüzem kellene, hiába kérik most a számtalan hibával elinduló rendszer felfüggesztését, a kormányzat nem akarja ezt meghallani, erőlteti a rossz működést, a pénzt minden áron beszedi.
Az MSZP elismeri, hogy a használatarányos útdíj szükséges, ám ha valami nem működik, akkor javítani kell rajta, nem tovább erőltetni, hiszen így csak kisvállalkozók ezrei mennek tönkre, „épp úgy, ahogy a föld- vagy a trafikmutyi esetén”. A szocialisták választ várnak a következő kérdésekre: „Kié lesz a pénz? Ki nyer azon, hogy az Állami Autópálya Kezelő eddig százmilliós tételben emelt le pénzt az úthasználatért jogtalanul? Kinek kamatozik ez az összeg, amíg végre kivizsgálják a problémás eseteket és visszafizetik a pénzt a meglopott ügyfeleknek? Elképzelhető, hogy kamatostól fizetik vissza a jogtalanul elvett összegeket?” Az MSZP szerint világos, hogy az Orbán-kormány nem tudja működtetni az e-útdíjrendszert, ahogy nem tudja hatékonyan működtetni az országot sem. „Csak a pénzbeszedéshez ért. Orbán Viktor korunk leggátlástalanabb adószedője. Mennie kell!” – zárta közleményét Török Zsolt.
E-útdíj: rosszul működik és kárt okoz
A fuvarozó vállalkozók rengeteg hiányossággal, problémával szembesültek az e-útdíj bevezetése óta. Ezeket foglalta össze a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary), a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) és a Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetsége (Fuvosz) hétfőn. Az érdekképviseletek már hivatalos formában is kérték az e-útdíjrendszer felfüggesztését, de választ nem kaptak. Ezt a követelésüket továbbra is fenntartják, amíg a rendszer nem lesz tökéletes.
Legfőbb elvi kifogásuk, hogy a rendszer előrefizetős és nem is használat-, hanem útszakaszarányos. Hiszen bizonyos szakaszokra kell fizetni, függetlenül attól, az adott szakaszt végig megtette-e a fuvarozó. Ez az alacsonyabb rendű utakon gond, ahol akkor is ki kell fizetni a teljes szakaszt, ha annak csak egy részét használják. A viszonylati jegy nem visszaváltható, így ha útközben módosítják az útvonalat, akkor a meg nem tett útra kifizetett útdíjat kénytelenek lenyelni. A rendszer általában hosszabb utat ajánl fel, mint amin egyébként teljesíthető a fuvar.
Az e-útdíj a fuvarozók költségeit 28-32 százalékkal növelte meg. Ez olyan, mintha az üzemanyagköltségük háromnegyed részét újra ki kellene fizetniük. Erre a költségre számítottak. Viszont az elmúlt 1 hétben számos olyan költségük is lett, amivel előre nem kalkuláltak, és amit nem is valószínű, hogy tudnának érvényesíteni az áraikban. A fuvarozók az összes tapasztalt hibáról napi jelentést küldenek az ÁAK-nak és az illetékes minisztériumoknak is. Eddig talán a panaszok egy százalékára kaptak visszajelzést. Bár némi javulást éreznek az eltelt egy hét alatt, még rosszul működik a rendszer és kárt okoz. Bíznak abban, hogy elérik a rendszer felfüggesztését, s hogy csak akkor indul majd újra, ha tökéletes lesz.
Kevés reklamáló, 2,8 milliárd bevétel
A 300 ezer úthasználónak mindössze egy százaléka reklamált az e-útdíj bevezetésének első hetében, de a fedélzeti eszközök szaporodásával a problémák csökkennek – mondta korábban a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) infrastruktúráért felelős államtitkára. Völner Pál közölte azt is: az első heti útdíjbevétel meghaladta a 2,8 milliárd forintot, a díj nagysága versenyképessé teszi a vasutat a közúti szállítással szemben, és a rendszer pozitív hatása, hogy a nyugati határ mentén haladó teherautóknak nem éri meg kitérőt tenniük Ausztriából Magyarországra az olcsóbb úthasználat miatt.
Az ellenőrzés és a bírságolás az idő teltével egyre szigorúbb lesz. A fuvarozók által a díjfizetésre igénybe vehető – járművenként 1 millió forintos – kedvezményes forgóeszközhitel azért késik, mert közbeszerzést kell rá kiírni – tette hozzá az államtitkár. A díjfizetésnek a fuvarozó érdekképviseletek által javasolt felfüggesztésével az államtitkár nem ért egyet, mint mondta, a problémák ezt nem indokolják. A kifogásolt túlszámlázásokkal kapcsolatban közölte: természetesen, ami az ÁAK-t nem illeti meg, azt a fuvarozók vissza fogják kapni.
A fuvarozóknak azzal a kifogásával kapcsolatban, hogy az útdíjat előre kell fizetni az elemiútdíj-köteles útszakasz teljes hosszára akkor is, ha csak 200 métert megy azon a teherautó, az államtitkár felhívta a figyelmet, hogy a korábbi matricás rendszerben is a teljes autópályára kellett kifizetni a – lényegesen magasabb – díjat, tehát a fuvarozók már így is jobban járnak. Ugyanakkor nem zárkóznak el attól, hogy ha a rendszer konszolidálódik, tárgyaljanak ennek megváltoztatásáról.
Egekbe szökhet az élelmiszerár
Az új sarc jelentősen növelheti a szállítási költségeket. Ráadásul az Élelmiszer-feldolgozók Országos Szövetsége (ÉFOSZ) szerint az alacsony árú termékeknél nagyobb áremelkedést okozhat az e-útdíj. Ezért a szervezet szerint az is elképzelhető, hogy ami most 100 forintba kerül, az a jövőben százharminc forint is lehet, az olcsóbb alapélelmiszerek ára 30 százalékkal is nőhet az elektronikus útdíj rendszerének bevezetése miatt. Az ÉFOSZ becslése szerint a szektornak 20 milliárdos pluszköltséget jelenthet az új teher. Az e-útdíj az élelmiszeriparnak azért különösen hátrányos, mert a termékek tömegre vetített értéke jóval kisebb más árukhoz, például az elektronikai termékekhez képest. Különösen a kkv-k szenvedhetik meg a változást. Az ÉFOSZ figyelmeztetett, hogy csődöket és elbocsátásokat eredményez majd a rendszer.
