Ön mit kezdene az összeomlott Malévval?
Ha maradt esély önfenntartó nemzeti légitársaság létrehozására, akkor bele kell vágni a munkába. Pontosabban: már a mai csőd előtt ezen kellett volna ügyködni.
Fotók: Kummer János
És ha nincs esély önfenntartásra?
Akkor tudomásul kell venni, hogy Magyarországnak mostantól nincs légitársasága.
Volt esély – mondjuk az elmúlt tíz évben – önfenntartóvá tenni a Malévot?
Kizárólag erős politikai kompromisszumok, a hitelezőkkel folytatott kemény tárgyalások és az üzleti modell radikális átalakítása révén.
Azt jelentette volna az üzleti modell átszabása, hogy kevés géppel, kizárólag rövid távokat repülve marad életben egy vékonyka Malév, pusztán azért, hogy elmondhassuk magunkról, van saját légitársaságunk?
A Malév nemzetgazdasági értéke nemcsak a légitársaság bevételei felől szemlélhető, hanem például onnan is, hogy nélküle jelentősen esne az ide érkező turisták száma, a budapesti szálláshelyek kihasználtsága. És azt se felejtsük el, hogy mostanáig negyven százalékban a magyar légitársaság gépei töltötték utasokkal a Budapest Airportot.
Ha kiesik az utasszám, akkor az állam – a privatizációs szerződés értelmében – milliárdokat lesz kénytelen fizetni a reptér tulajdonosának.
Ha a többi légitársaság átveszi az utasokat, és nem zuhan a forgalom, nem kell ettől tartani. A lényeg: komoly érvek szólnak egy budapesti központú légitársaság léte mellett. Lehet az állami tulajdonban vagy privatizálva, lehet önálló kis cég vagy egy nagy rendszerbe bevezetett vállalat.
Európa szinte összes országa működtet nemzeti légitársaságot, az unión belül mindenütt állami támogatás nélkül. Miért pont nálunk veszteséges ez az iparág?
Más országokban is adódnak az állami támogatással kapcsolatos viták. Persze vannak megoldások. A közelmúltban leállt az olasz AlItalia, majd privát befektetők bevonásával, kisebbségi állami részvétellel, lényegében új cégként repült tovább. Ami Brüsszel szerint nem minősült tiltott állami támogatásnak. Megjegyzem, a Ryanair – miként a Malév ellen a Wizz Air – ott is eljárást indított, ami jelenleg is zajlik.
A repülőgépeit lízingelte a magyar légitársaság, az irodáit bérelte, nincs semmije. Mi most a Malév? Másfélszáz-milliárd forintnyi tartozás meg egy név?
A Malév legfőbb értéke a piaci részesedése.
Ami elvész, ha a többiek átveszik az üresen maradt placcot. Mennyi idő van az újjáélesztésre?
Napok, talán hetek. De persze értéket képviselnek a repülési engedélyek, a jegyértékesítési rendszer és a pilótákkal kötött szerződések is. Ha újraindul a cég, ezeket viheti magával.
A fideszes Budai Gyula a balliberális kormányokat teszi felelőssé a Malév vesszőfutásáért, számos büntetőfeljelentést téve többek között az ön pénzügyminiszteri időszakát is kifogásolja.
Budai januárra ellőtte a puskaporát. Az összes feljelentéséről bebizonyosodott, hogy blöff. Szinte szívességet tesz nekem, hiszen miniszteri működésem minden mozzanatát megoszthatom a nyilvánossággal.
Mint ismeretes, az ÁPV Rt. 2007-ben sokadik próbálkozásra „aprópénzért” eladta a Malévot az orosz Borisz Abramovics tulajdonában álló AirBridge Zrt.-nek, majd a magyar állam 2010-ben, az ön pénzügyminisztersége idején bő negyvenmilliárdot költve visszavásárolta azt. Innen visszanézve: érdemes volt néhány év agóniáért cserébe ennyi pénzt önteni a cégbe?
Az az eladás a mostanival azonos kényszer alatt született. Ha nem privatizálták volna, hanem közforintokat tesznek a Malévba, brüsszeli eljárás indul az uniós szabályok nyilvánvaló megsértése miatt, s hamarosan leáll a légitársaság működése. Mondom: kényszerből privatizálták.
Orbánék nem privatizálták, hanem hagyták csőbe csúszni a céget. Nem gondolja, hogy már önöknek is ezt kellett volna tenniük? Még úgy is, hogy az akkor ellenzékben lévő Fidesz azon nyomban hazaárulónak kiáltotta volna ki magukat.
Bizonyára kevesebb állami pénz folyt volna el, ha akkor leáll a Malév. De ne hagyjuk ki a pakliból azt a lehetőséget sem, hogy ha folyamatosan kompetens döntéshozók irányítják a vállalatot, rendbe lehetett volna tenni.
Jó ötlet volt 2007-ben pont Abramovicsnak adni a céget?
Egyedül az általa vezetett cég jelentkezett a privatizációs kiírásra. Ma már tudjuk, hogy nem minősíthető szerencsés vevőnek, hiszen számos ponton megszegte a szerződést, majd eltűnt a képből. Gazdálkodását kifogásolva én magam tettem feljelentéseket. Rosszul sült el az a privatizáció.
A Malévtól 2003-ban kirúgott Váradi József működőképes vállalatot épített fel: a Wizz Airt. Vagyis aligha a szakértelem hiánya nyírta ki a Malévot.
Váradi és a Wizz Air példája valóban azt mutatja, hogy lehet önfenntartó légitársaságot működtetni ezen a piacon. Ennél bővebben hadd ne kommentáljak.
